Инженерная онтология. Инженерия как странствие

Вечером 28 декабря 1879 года в 19:15 из-за штормовых ветров произошло обрушение центральных пролётов моста. Проходивший по нему в тот момент поезд, на котором ехали 75 человек, оказался в ледяной воде реки Тей. Все пассажиры погибли, включая зятя самого Томаса Бауча. Последующее разбирательство выявило, что конструкция моста не могла вынести сильных ветров. Бауч не пережил случившегося и после расследования умер 30 октября 1880 года.

Катастрофы Трансвааль-парка и Басманного рынка в Москве:

«Трансвааль-парк», представлявший собой многоуровневое пятиэтажное здание, в плане имеющее форму китового хвоста, был построен по проекту архитектурной мастерской «Сергей Киселёв и партнеры», инженер — Нодар Канчели. Заказчиком и инвестором строительства выступило ЗАО «Европейские технологии и сервис», привлекшее кредит Сбербанка в размере 33 млн. долларов. Подрядчиком стала турецкая компания «Кочак Иншаат Лимитед» (Koзak İnşaat Ltd), которая уложилась в рекордно короткие сроки, построив «Трансвааль-парк» за полтора года.

14 февраля 2004 года примерно в 19:15 МСК произошло обрушение крыши аквапарка. Число погибших составило 28 человек, в том числе 8 детей, травмы различной степени тяжести получили 193 человека (в том числе 51 ребёнок).

23 февраля 2006 г. обрушились перекрытия Басманного рынка, спроектированные тем же Нодаром Канчелли (официально объявленная причина катастрофы — нарушения при эксплуатации здания). Погибло 66 человек.

Чернобыльская катастрофа 26 апреля 1986 г. — Просчет в конструкции стержней аварийной защиты

Мы, отнюдь, не склонны считать реакторы РБМК спроектированными с онтологическими ошибками. В условиях, когда Советский Союз не мог производить корпуса мощных реакторных установок в необходимом количестве канальная технология, несомненно, была лучшим из возможных решений. Ставить в вину конструкторам катастрофу 26 апреля 1986 г. нельзя: трудно было предвидеть, что операторы — с прямого и официального разрешения руководства последовательно нарушат все эксплуатационные требования, начиная от недопустимости отключения нескольких ступеней аварийной защиты и заканчивая требованиями по числу регулирующих стержней в активной зоне.

Но все же, «люди сделали, а реактор позволил». Было крайне странным и, несомненно, ошибочным проектировочным решением делать стержни аварийной защиты с графитовыми законцовками. «Реактор РБМК имел одну занятную конструктивную особенность: его стержни аварийной защиты поглощали нейтроны только в средней своей части — пять метров из семи. Концы были полые, а нижние концевики — графитовыми. Поэтому, когда стержни погружались в активную зону, вначале из технологических каналов вытеснялась вода, затем в зону входил графит и лишь потом — поглощающий материал. Таким образом, непосредственно в момент включения защиты происходил короткий всплеск мощности, и лишь затем она начинала падать».

Мелкая ошибка?

Но она и стала той соломинкой, которая сломала хребет верблюду. «По мере запаривания технологических каналов, температура в активной зоне росла, и реактор разгонялся. В этой ситуации А.Акимов включил аварийную защиту, в результате все управляющие стержни одновременно пошли вниз.

Это произошло в 1.23.40.

В 1.23.43. проходят разовые команды «Превышение мощности», «Уменьшение периода разгона реактора». Растет давление в первом контуре. По этим командам должна включаться аварийная защита, но она уже включена, а подача холодной воды системы САОР технологически заблокирована (задвижками, которые в несколько секунд не откроешь). Воздействовать на реактор операторам нечем.

Начался разгон на мгновенных нейтронах.

Разрушение и деформация технологических каналов привела к тому, что управляющие стержни заклинило. Все и сразу».

Гибель экипажа Союза-11

Еще одна мелкая техническая ошибка, приведшая к трагическим последствиям.

30 июня 1971 г. при посадке погибли космонавты Г.Добровольский, В.Волков, В.Пацаев. Причина гибели людей была установлена сразу — разгерметизация. Была понятна и причина разгерметизации — нештатное открытие «дыхательного клапана». Этот клапан был поставлен на тот маловероятный случай, если после приземления аппарат окажется «люком книзу», и экипаж не сможет самостоятельно покинуть СА — для того, чтобы обеспечить доступ в корабль земного воздуха. Но, вот, почему открылся клапан, неизвестно до сих пор. Сигнал на его открытие пришел, как и положено, на высоте 3 км. Сам клапан был в полном порядке — его подвергли полному циклу испытаний в барокамере, и он нормально работал. Ни до, ни после катастрофы «Союза-11» каких-либо проблем с «дыхательным клапаном» не возникало.

Инженерная проблема заключается в том, что этот клапан не был нужен вообще.

Катастрофы самолетов из-за недостатков конструкции

Ограничимся здесь катастрофами самолетов Lockheed 188A Electra, вызванными флаттером, и катастрофами, вызванными с отказом запорных механизмов грузового люка.