Читаем Инженерная онтология. Инженерия как странствие полностью

Инженерная онтология. Инженерия как странствие

Владимир Африканович Никитин , Д. Васильков , Елена Борисовна Переслегина , И. Тариков , Сергей Борисович Переслегин

Фердинанд фон ЦеппелинФердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 в дворянской семье в городе Констанц. В 1855 году, когда ему не исполнилось ещё 17 лет, он поступил в кадетское училище в Людвигсбурге. В 1858 г. ему было присвоено звание лейтенанта. В этом же году он поступает на курсы в городе Тюбингене, где изучает общественно-политические науки, машиностроение и химию.В 1863 г. Цеппелин приезжает в США в качестве военного наблюдателя (в это время шла гражданская война между Севером и Югом). Здесь ему впервые довелось подняться на воздушном шаре. Это событие повлияло на всю его дальнейшую жизнь: именно после этого он решил заняться проблемами воздухоплавания.Вернувшись на родину, он продолжил военную службу; воевал в рядах прусской армии во время прусско-австрийской и франко-прусской войн. В 1870–1871 гг., во время франко-прусской войны, служа кавалерийским офицером, Цеппелин прославился как хороший разведчик. Для своей деятельности он использовал воздушные шары, с их помощью наблюдая за позициями и действиями противника.Начиная с 1874 г., Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Тогда же ему было присвоено звание майора, в 1884 г. — полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В этом меморандуме он излагал план построения больших летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в частности, в качестве почтового транспорта). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны военных и научных кругов. Тем не менее, в 1888. фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского.В 1891 г. фон Цеппелин оставил военную службу (в чине генерал-лейтенанта), окончательно решив заняться конструированием дирижаблей. С его точки зрения, будущее в воздухоплавании должно было быть не за аэростатами, а за большими дирижаблями. Главный упор в своей деятельности он сделал на организационных моментах, понимая, что не обладает достаточными познаниями в области конструирования. Проекты фон Цеппелина поначалу подвергались острой критике и насмешкам, так, в 1894 г. его проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов был удостоен ряда нелестных оценок со стороны специалистов. Тем не менее, в 1895 г. он получил на него патент.В 1896 г., однако, Цеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров (нем. Verein Deutscher Ingenieure (VDI)); комиссия позитивно оценила его работы. В 1898 г. он основал «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.Несмотря на то, что первые три полёта прошли успешно, Цеппелину пришлось пойти на ликвидацию своей компании, так как к этому моменту у неё закончились денежные средства; Союз инженеров (VDI) также не захотел оказать финансовую поддержку. Работы продолжились лишь несколько лет спустя, после того, как финансовую помощь оказал король Вильгельм II Вюртембергский.В октябре того же, 1906 г., в небо поднялся третий по счёту летательный аппарат Цеппелина — Z1, построенный им за собственный счёт. Испытания прошли успешно. В связи с этим правительство Германии выделило средства на строительство нового ангара взамен старого. В январе 1908 г. после ряда успешных испытаний Z1 был приобретён военным ведомством.Летом 1908 г. начались испытания нового аппарата — LZ4. Он пролетел через всю Швейцарию, а потом вернулся обратно в Германию. Однако незадолго до окончания триумфального полёта, о котором говорил уже весь мир, произошёл взрыв газа, разрушивший аппарат. Только пожертвования из разных источников, составившие в общей сумме более 5,5 млн. марок, позволили Цеппелину продолжить работы.В 1909 г. фон Цеппелин основывает Luftschiffbau-Zeppelin, GmbH. Весной того же года он пролетел на своём очередном дирижабле 1100 км за 38,5 ч. За свои достижения он был приглашён на торжественный обед в резиденции кайзера Вильгельма II.В течение короткого времени он провёл ряд очередных испытаний своих дирижаблей. Его успехи привлекли пристальное внимание со стороны военных ведомств, и ими было закуплены три аппарата класса «Саксония» (нем. «Sachsen»), после того, как один из них пролетел расстояния от Вены до Бадена менее, чем за 8 часов. В октябре 1912 г. ВМФ был куплен аппарат L-1 для испытания его возможностей в совместной работе с флотом. Дирижабль содержал 20 000 куб. м закаченного внутрь водорода и мог совершать длительные перелёты на большие расстояния — из Фридрихсхафена на Гельголанд, то есть через всю Германию. В следующем, 1913 г., ВМФ был закуплен ещё один аппарат — L-2. Он имел ещё больший объём (27 000 куб. м) и обладал мотором мощностью в 180 лошадиных сил.Но дирижабли Цеппелина применялись не только в военных, но и в гражданских целях. Так, к 1914 г. было совершено 1588 полётов, во время которых были перевезены 34 028 пассажиров.Во время Первой мировой войны дирижабли Цеппелина применялись германским военным командованием для участия в боевых операциях, в первую очередь, для разведки: аппараты могли подолгу висеть в облаках, оставаясь незамеченными противником. Правда, они показали свою уязвимость перед артиллерийскими орудиями (их скорость и маневренность были явно недостаточными для того, чтобы избегать поражений снарядами). Тем не менее, Цеппелин продолжал работу над дирижаблями до самой своей смерти, которая наступила в марте 1917 г.

Читаем Инженерная онтология. Инженерия как странствие полностью

Инженерная онтология. Инженерия как странствие

Похожие книги

Все жанры