Инженерная онтология. Инженерия как странствие

• Немецкий тяжелый бомбардировщик Xe-177 имел двигательную установку из двух блоков, в каждом из которых было установлено два двигателя, работающих на один винт. Каждый двигатель имел собственный контур охлаждения. «Хейнкель Не 177А оказался чрезвычайно проблемным самолетом — и обусловлено это было чрезмерной сложностью его силовой установки. И если к 1944 г. надежность работы спаренных моторов удалось довести до приемлемых пределов, то их качественное наземное обслуживание в полевых условиях было практически невозможным»[10]. К тому же двигатели самолета перегревались и часто воспламенялись, за что получили прозвище «Имперская зажигалка». Сам же «хейнкель» фронтовые летчики именовали «небесный фейерверк».

• Четырехрядное расположение катков на немецких «тиграх» привело к утяжелению конструкции и ее неремонтопригодности. «Ходовая часть с шахматным расположением катков, обеспечивая танку ряд преимуществ перед традиционной (плавность хода, меньший износ резиновых бандажей), кроме сложности в производстве и эксплуатации, была очень тяжелой. Суммарная масса опорных катков «Тигра» составляла 7 т, а у ИС-2, например, –3,5. Общий же вес ходовой части с гусеницами у «Тигра» равнялся 14 т, у ИС-2-9,3. Соответственно 24,6 % и 20,2 % от массы машины. Можно предположить, что, расположив броневые листы под рациональными углами наклона и несколько уменьшив их толщину, применив традиционную ходовую часть и, наконец ограничив значение L/B=1,5 (как у «Пантеры»), немцы могли бы снизить массу «Тигра» до 45–46 т. При этом удельная мощность возросла бы до 14 л.с./т, а удельное давление существенно понизилось, что положительно сказалось бы на подвижности и проходимости танка. Был бы исключен напрямую связанный с перегруженностью перегрев двигателя и трансмиссии. А ведь выход из строя именно этих агрегатов являлся наиболее распространенной технической неисправностью «тигров», от которой не смогли избавиться до конца войны»[11]. При серьезных неисправностях ремонт трансмиссии требовал снятия башни, что в полевых условиях было вообще невозможно.

• Восьмого августа 1957 года потерпел катастрофу опытный истребитель E-50. Испытатель Н.А.Коровин катапультировался, но механизм расцепки кресла и летчика не сработал, а дотянуться рукой до автомата разъема оказалось невозможно[12].

• 26 апреля 1994 г., А-300B4-622R, Япония, Посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет потерял скорость и упал на ВПП, погибло 264 человека.

30 июня 1994 г., А-330-321, Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоявшего из летчиков-испытателей концерна) смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по предельному углу атаки. Погибло 7 человек.

Обыденное мышление склоняется к технически простым решениям: «Две дозаправки в воздухе и одна — на неприятельской территории? Слишком сложно для цирка». «Два мотора на танке??? Не два? ШЕСТЬ??? ФЕРДИНАНД, ТЫ ЧТО, ИДИОТ?»[13].