Инженерная онтология. Инженерия как странствие

Все эти недостатки делали коммерческий успех невозможным. Пассажирские каюты не использовались, а грузоподъемность была недостаточной. В результате эксплуатационные расходы «Саванны» составляли на 2 миллиона долларов больше, чем у аналогичного судна с обычной дизельной силовой установкой». И вновь хочется сказать, что конструкторов подвела возможность тратить деньги, не считая. Не было ни малейшей необходимости разрабатывать специальный реактор: для своего «Энтерпрайза», который строился в это же время, американцы взяли восемь стандартных реакторов A2W, разработанных для подводных лодок, «Саванне» хватило бы одного такого реактора. Не было нужды придавать корпусу грузопассажирского судна обводы легкого крейсера. Немного подумав о коммерческой стороне дела (и, кстати, прикинув возможность военного применения, как десантного корабля, вертолетоносца или лихтеровоза), можно было увеличить размеры проектируемого корабля и его грузоподъемность, сделав его рентабельным и прибыльным. Уместно сказать, что советский атомный лихтеровоз «Севморпуть» показал очень высокие экономические характеристики, когда в 1990-е годы его отправили зарабатывать деньги на линию Владивосток — Хайфон.

История стратегического разведчика SR-71, который первоначально разрабатывали, как истребитель (смотри главу 5: фэт-инженерия), также весьма показательна.

С другой стороны, ничуть не лучше получается, когда инженер бездумно и нерефлексивно выполняет указания вышестоящего начальства и создает «экономичные конструкции». На этом пути, как правило, возникают следующие ошибки:

1. Инженер стремится «втиснуть максимум в минимум», то есть за минимальные деньги сделать максимально эффективную систему, удовлетворяя при этом все требования Заказчика.

Здесь отличился талантливый японский конструктор Кикуё Фудзимото, безропотно выполнявший все требования Главного Морского Штаба, в пределах утвержденного бюджета: