Инженеры Сталина: Жизнь между техникой и террором в 1930-е годы

Примерно так же вел себя и Гайлит, когда в 1931 г. французский консультант на Волховском алюминиевом комбинате мсье Мори потребовал от него регулярно проверять качество футеровки электролитических ячеек. Гайлит не только находил это требование совершенно излишним, но и видел в нем придирку, непонимание большевистских темпов. Лишь несколько лет спустя он понял его справедливость. «Потом же, когда электролизеры на ВАКе без ремонта работали до 4, а отдельные 5 и даже 6 лет, стала ясна необходимость выполнения в процессе монтажа строгих правил отдельных операций»^{921}. Иными словами, только через некоторое время Гайлит оказался в состоянии взглянуть на такой контроль непредвзято и признать его объективную техническую необходимость. В момент же строительства, в пылу «сражения», он мыслил категориями «большевистский» — «капиталистический», «обязательный» — «тормозящий».

Чалых и Гайлит позже все-таки вняли голосу разума, зато Федорова в своих опубликованных воспоминаниях с неизменным энтузиазмом повествует о том, как они с коллегами опровергали незыблемые доселе правила. Метростроевцы с помощью английского проходческого щита, рассчитанного согласно техдокументации на проходку трех четвертей метра в день, проходили метр девятнадцать. В нагрузке машины сверх допустимого они видели не риск, а достижение, доказывая, что в техпаспортах содержатся произвольные данные, на которые спокойно можно не обращать внимания. Английский щит в их глазах являлся временным подспорьем, и его можно было нещадно эксплуатировать, чтобы после преждевременного износа заменить советским щитом, позволявшим проходить тоннель на метр двадцать пять в день^{922}.

Наиболее критически к риску на производстве относились Логинов и Малиованов. Логиновский трест вследствие «очень плохого урожая» 1932 г. (здесь имеется в виду вызванный коллективизацией голод 1932-1933 гг., повлекший за собой 5 млн. жертв) решил повысить план производства запчастей для сельскохозяйственной техники, на что мощности подведомственного Логинову завода «Точприбор» просто не были рассчитаны. Однако заместитель наркома тяжелой промышленности М.М. Каганович лично поручил ему проследить за выполнением плана. Обстоятельства и напряженная ситуация, подчеркивает Логинов, вынудили его «осторожно» превышать допустимую нагрузку станков. В данном случае он чувствовал себя не героем, совершающим подвиг, а акробатом, который с трудом балансирует на лезвии ножа, стараясь выпустить требуемый объем продукции и в то же время не загубить машины.^{923}

Малиованов описывает ситуацию, сложившуюся в 1937 г. в Донбассе, где началась его практическая инженерная деятельность на угольном комбинате. Из-за высоких норм выработки инженеры и рабочие не видели другого пути кроме эксплуатации даже защитных зон, где по правилам техники безопасности не разрешалось рубить уголь: «Шахты были очень запущены. Все строилось на том, чтобы добывать уголь любой ценой… Поэтому люди шли на риск…»^{924}

Производственный риск, которого требовали средства массовой информации, был для инженеров повседневным явлением, а не пустой пропагандистской формулой. Логинов и инженеры Донбасса шли на перегрузку машин или безоглядную вырубку угля под давлением внешних обстоятельств, другие рисковали исключительно по собственной инициативе — отчасти в силу самонадеянности, отчасти рассчитывая вскорости получить в свое распоряжение лучшие, советские машины. У Федоровой хорошо видна эта вера в самую лучшую, превосходящую все на свете большевистскую технику. Многие советские инженеры нисколько не сомневались в том, что при социализме бетономешалка может замешивать больше бетона, чем при капитализме. Автомобилестроитель Шестовал подтверждает уверенность своих коллег в себе и их готовность к риску: «Но были безграничная вера в правильность того, что делается, великие энтузиазм и дерзание»^{925}.

д) Производственный брак