История Авиации 1999 01

4* Его испытания были проведены в 1956 г. на серийном МиГ-19С, обозначенном как СМ-11, который оборудовали ИК станцией ночного перехвата «Ястреб», сопряженной с инфракрасным визиром СИВ-52. Система «Ястреб»-СИВ-52 предназначалась для обнаружения целей и определения направления их движения по сопловым струям двигателей, в условиях отсутствия видимости (ночью или на большой высоте). Для размещения станции пришлось увеличить длину носовой части фюзеляжа. Приемную головку теплопеленгатора разместили в конусе воздухозаборника. В кабине с правой стороны от прицельной головки размещался индикатор «Ястреб», а над ним – инфракрасный визир СИВ-52, сопряженный с головкой прицела, на визир от головки теплопеленгатора при помощи оптической трубки поступали сигналы о дальности до цели.

МиГ-19П доработанные на ремонтных заводах ВВС. Самолеты получили по два универсальных балочных держателя, оснащенных авиационным» пусковыми устройсвами АПУ-26, расчитанными под установку двух УР с ИК ГСН К-13. Кроме того перехы- ватчики получили радиодальномеры «Квант», а также ИК станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52.

Транспортировка перехватчика осуществлялась на мощной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, затем машину с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию – вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно- пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт.

После этого самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15'. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал основные двигатели РД-9Б, выводил их на максимальный режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя. Вектор его тяги для снижения возникающего момента отклонялся вниз так чтобы он проходил через центр масс 5* . Благодаря резкому увеличению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, при этом величина перегрузки достигала 4,5д.

Застопоренные на старте рули высоты и направления через три секунды после схода с направляющих разблокировались и к моменту конца работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала быстро увеличиваться. Небольшой крен летчик парировал, затем управлял самолетом как обычно, и через некоторое время производил обычную посадку на аэродром.

Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство пришлось выполнить с достаточно длинным и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.

Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его с испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.