История Авиации 2000 02

Впервые разговор о ней зашел еще в начале 1953 г., как о совершенно новом самолете, планируемом к выпуску с 1960 г. Когда же стало ясно, что программа «Кометы»2 будет свернута, а «Комета»3 потребует серьезной доработки, следующей серийной модификации решили присвоить обозначение «Комета»4. Но помимо конструктивных усовершенствований, направленных на повышение надежности элементов и систем самолета, необходимо было существенно улучшить характеристику «нагрузка/дальность», с целью обеспечения конкурентоспособности с «Боингом»707 и DC-8. Для этого «Де Хэвилленд» предложила увеличить по сравнению с «Кометой»3 емкость топливных баков почти на 3000 л., что довело запас керосина на борту до 40.870 л., а также установить более мощные и экономичные ТРД «Эвон»R.A.29 тягой более 4700 кг. Компоновку пассажирского салона планировалось оставить пока неизменной (56-76 мест), но предусмотреть возможность увеличения пассажировместимости в будущем.

В таком виде в феврале 1955 г. ВОАС первоначально разместила предварительный заказ на 20, а в марте того же года оформила твердый заказ на 19 самолетов модификации «Комета»4 со сроком поставки в 1958 г. Эти машины планировалось поставить в начале 1959 г. на линию Лондон-Сидней. А для обеспечения достойного соперничества с американцами до этого времени ВОАС разрешили заказать 10 поршневых DC-7C. Разработка же для ВОАС турбовинтовой версии этого самолета DC-7D была прекращена, так как в августе 1955 г. корпорация заказала дальнюю модификацию английской турбовинтовой «Британии»Мк.312. В отличии от «Кометы»4 она могла эксплуатироваться на трансатлантической линии без промежуточных посадок. Этот заказ давал ВОАС большую свободу маневра и снижал риск в случае появления трудностей с новым вариантом «Кометы». Примечательно, что первый контракт на базовую модификацию «Британии» Мк.102, предназначенную для авиалиний средней протяженности, ВОАС заключила еще 28 июля 1949 г., на следующий день после успешного первого полета прототипа «Кометы» G-5-1.

Однако неудачи с ранними «Кометами», а также ставшие хроническими задержки с разработкой и поставкой других английских газотурбинных авиалайнеров значительно подорвали престиж британской авиапромышленности, причем, не только у зарубежных, но и у собственных авиакомпаний. Такое положение дел потребовало от правительства Англии принятия в 1955-1956 гг. ряда мер, направленных на исправления положения в авиационной отрасли (сменен министр транспорта и гражданской авиации, пересмотрены функции Министерства снабжения, образован Британский транспортный авиационный комитет, отвечающий за разработку требований к перспективным самолетам). В апреле 1956 г. был вынужден уйти в отставку с поста главы ВОАС сэр Майлс Томас, активная позиция которого по отношению к «Кометам» во многом способствовала появлению этого самолета. А уже в октябре этого года новый глава авиакомпании Джеральд де Инланджер сумел доказать в парламенте, что единственной реальной альтернативой сохранения позиций корпорации в 60-х гг. является размещение ею срочного заказа на новые американские пассажирские самолеты. В результате ВОАС получила в октябре разрешение на покупку 15 «Боингов»707-436 1* что привело к закрытию программы разработки межконтинентального пассажирского авиалайнера «Виккерс»\/.С.7. В ноябре было остановлено и строительство шести военно-транспортных самолетов V.C.1000 (развитие стратегического бомбардировщика «Вэлиент»), являвшегося базой для V.C.7. Вместо них Королевские ВВС заказали военно- транспортную версию «Британии» Мк.250.

Первые признаки хрущевской оттепели: «Комета»Т.2 из состава 216-й эскадрильи Королевских ВВС в аэропорту Внуково, лето 1956 г. Фото из архива С.Цветкова.

В начале лета 1956 г «Кометы» вернулись в эксплуатацию, правда, пока еще в некоммерческую. Примечателен тот факт, что данный этап в их истории открылся перелетом «Кометы»Т.2 (per. код ХК670) из состава Королевских ВВС в Москву 23 июня 1956 г. с правительственной делегацией. В ходе второго визита, начавшегося 3 июля, около трех десятков советских летчиков были ознакомлены с самолетом в полете, а шестеро допущены к его пилотированию. Тем же летом 216-я эскадрилья, базирующаяся в Лайнхэме, начала получать и «Кометы»С.2. После завершения поставок десяти машин в марте 1957 г. она стала первой военно-транспортной авиачастью в мире, полностью оснащенной реактивными машинами.