История Авиации 2000 02

Перед началом первого коммерческого рейса «Кометы»4. Этого мгновения вся Англия ждала почти пять лет. 4 октября 1956 г.

29 сентября в Хэтфилд из тура по Америке Кэннигхем вместе с президентом фирмы сэром Джефри де Хэвиллендом привел первую серийную «четверку», где она налетала недостающие для получения сертификата летной годности 100 часов, а уже 30-го «Кометы»4 получили этот документ. Но американцы пока не волновались, так как «Боинг»707-120 стал обладателем сертификата летной годности на неделю раньше – 23 сентября. Тогда же. 30 сентября, вторая и третья серийные машины были официально переданы ВОАС, а в течение следующей недели авиакомпания получила четвертый самолет этого типа, которые тут же начали готовить к эксплуатации на трансатлантической линии.

К рассматриваемому моменту ТРД «Эвон»Я.А.29 отработали в воздухе на «Кометах» более 10.000 летных часов, что позволо увеличить межремонтный ресурс двигателей с 250 до 1000 л.ч., а затем и до 1600 л.ч. Не менее важным было и то, что к концу сентября ВОАС сумела подготовить 11 первых и шесть вторых пилотов для «Кометы»4.

И хотя налет в 60 часов на самолетах этой модификации имели лишь несколько человек (остальные по шесть-десять часов), все они, помимо большого опыта эксплуатации – единичек», имели не менее чем по 700 часов налета на «Кометах»2Е, в том числе по 120 часов на трансатлантической трассе.

Наконец, 4 октября 1958 г. свершилось событие, которого «Де Хэвилленд», ВОАС, да наверное и вся Англия, ждали долгих четыре с половиной года – «Кометы» вновь, причем, совершенно неожиданно для заокеанских конкурентов, вышли на регулярные авиалинии. Выполнено это было исключительно эффектно, когда две машины одновременно – G-APDB из нью-йоркского аэропорта Айдлвайлд (командир корабля Т.Стоуни) и G-APDC из лондонского Хитроу (командир корабля Р.Миличэп) – вылетели навстречу друг другу, первыми открыв регулярную эксплуатацию реактивного авиалайнера на трансатлантической линии. Хотя самолет, вылетевший из Лондона смог достичь Нью- Йорка только с промежуточной посадкой в Гэндере (Ньюфаундленд), но второй, используя попутный ветер, смог выполнить беспосадочный прыжок через Атлантику, затратив на него всего 6 ч 12 мин – почти на 4 ч меньше, чем это было необходимо турбовинтовой «Британии». И только через три недели. 26 октября, на линию Нью-Йорк-Париж вышли «Боинги»707-121 «Пан Американ», также с одной промежуточной посадкой. В истории с последними, как ни странно, на руку ВОАС и «Комете» сыграл печально известный аэропорт «Чампино», так как «Пан Американ» первоначально собиралась продлить свою линию до Рима, но итальянцы воспротивились, заявив, что аэропорт не готов к приему таких больших самолетов как «Боинг»707.

Правда, по-настоящему регулярными полеты «четверок» на этой линии стали только с 13 ноября, когда открылась их ежедневная эксплуатация на фешенебельной линии ВОАС «Монарх». Поставленные на эту линию «Кометы»4 первоначально имели компоновку повышенного комфорта, вмещая всего 48 пассажиров, из которых 16 занимали места в VIP-салоне, а 32 – в первом классе. С появлением реактивных лайнеров с этой престижной трассы были сняты поршневые «Стратокрузеры».

Однако конкуренты наступали англичанам на пятки, а вскоре, по вполне понятным причинам, начали и обходить. Конечно с межконтинентальными «707-ми» тягаться было трудно, но среднемагистральной версии «707-120» «Комета»4 уступала совсем не много. К примеру, «Боинг», несмотря на почти в два раза большую пассажировместимость (125 мест против 67 в стандартной компоновке), перевозил среднюю нагрузку в 12.000 кг на практически ту же дальность (6000 км), что и «Комета» свои 9500 кг, в то время как взлетная масса последней составляла лишь около 60% от массы «Боинга». По ряду эксплуатационных параметров «Комета» была даже лучше, в частности по дымности двигателей (у ранних «Боингов» была кличка «Старый дымила") и уровню шума (по этому параметру «Комета»4 превосходила даже поршневые самолеты ее класса!). К тому же среди всех реактивных авиалайнеров конца 50-х гг. «Комета»4 была самым отработанным и надежным самолетом. Например, к концу 1958 г. гидроиспытания, проводимые с марта этого года на планере одной из серийных машин, собранных в Хэтфилде, показали, что и после 60.000 циклов нагружений, эквивалентных 180.000 летным часам, не возникло ни одной усталостной трещины. Секция же фюзеляжа с центропланом выдержала 180.000 циклов нагружения давлением (в десять раз больше, чем «Комета» 1) и 2.880.000 вертикальных порывов (причина катастрофы «Кометы» 1 в Калькутте), что являлось эквивалентным 360.000 летным часам. Тем не менее самолетам с большим запасом был первоначально установлен ресурс только 30.000 летных часов или 10 лет эксплуатации, а силовым элементам планера гарантировано 80.000 летных часов.

В предчувствии триумфа: парадное построение стюардесс