История Авиации 2000 02

Кстати, благодаря использованию «Комет», ВОАС удалось к середине 1959 г. выйти на второе место после «Пан Американ» по объему пассажирских перевозок на трансатлантических линиях, значительно потеснив другую крупную американскую авиакомпанию «Транс Уорлд Эйрлайнз» (TWA). Заслуги же разработчика – фирмы «Де Хэвилленд» – были в это время отмечены почетной наградой американского фонда Элмера А.Сперри «за проницательность, мужество, мастерство, проявленные при проектировании, разработке и производстве первого в мире реактивного авиалайнера».

В этом же году. 19 мая, самолетами авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» (заказ на шесть машин от 19 марта 1958 г.) открылась регулярная эксплуатация «Комет» и по маршруту Буэнос-Айрес-Лондон. С 1960 г. «Кометы» ВОАС начали полеты в страны Южной Америки, а 17 сентября последний заказчик трех самолетов четвертой модификации «Ист Эфрикан Эйрвейс Корпорейшен» (ЕААС) открыл их регулярную эксплуатацию по маршруту Найроби-Лондон, а затем в Йоханнесбург и Бомбей.

Одновременно «Де Хэвилленд» интенсивно вела разработку следующей модификации «Комета»4В. Причем, здесь опять помогла «Комета»3, которую еще летом 1958 г. после завершения работ по программе «Кометы»4 модернизировали, установив консоли меньшего размаха без внешних топливных баков. После этого самолет получил обозначение «Комета»3В. Правда, следует заметить, что ведущим пилотом программы «Кометы»4В был уже не Кэннингхем (кстати, как и программы модернизации «Кометы»2), а другой летчик – Питер Багг, который 21 августа 1958 г. впервые поднял «Комету»3В в воздух в окраске ВЕА, но с прежним per. кодом G-ANLO. К сожалению, 1 декабря «Комета»ЗВ попала в аварию и получила повреждения, зацепив за верхушки деревьев при посадке. К слову говоря, Кэннингхем за все время испытаний "Комет» не разбил ни одного самолета, хотя на его долю, помимо серийных машин, приходились и самые «необъезженные лошади» – прототипы. Надо сказать, что другие авиастроительные фирмы Англии, «Виккерс» и «Бристоль», в процессе разработки своих турбовинтовых самолетов, соответственно «Вайкаунта» и «Британии», потеряли по два их прототипа. Поэтому не случайно Джон Кэннингхем был главным шеф-пилотом «Де Хэвилленд».

Вторая серийная «Комета»4В (per. код G-APMB) в новой раскраске авиакомпании ВЕА в ходе проведения ознакомительной программы экипажей. Декабрь, 1959 г.

После ремонта «Комета»ЗВ продолжила испытания, а к середине 1959 г. была готова и первая серийная машина «Комета»4В (per. код G-APMA), которая была поднята в воздух 27 июня 1959 г. В отличие от самолетов базовой модификации «Кометы»4В имели на 2,2 м меньший размах крыла и удлиненный на 2 м фюзеляж, позволявший размещать до 102 пассажиров, а также более дешевые (по цене) двигатели «Эвон»525. Кроме того, в консолях отсутствовали внешние топливные баки, что уменьшило запас топлива до 35.870 л.

Поставки «Комет»4В ВЕА начались в ноябре 1959 г,, но так как на этот раз не удалось быстро провести испытания как для «Кометы»4, из-за ограниченного сбыта которой (всего 28 самолетов) финансовые средства «Де Хэвилленд» были не велики. Поэтому она не смогла привлечь к испытательной программе «Кометы»4В такие же силы как и при доводке базовой модификации. Кроме того, «Де Хэвилленд» в это же время интенсивно разрабатывала совместно с «Хантинг» и «Файери» новый самолет D.H.121 «Эйрко» (сокр. «Эйркрафт Мануфактуринг Корпорейшн») как раз по заказу ВЕА для работы на маршрутах малой и средней протяженности. Поэтому «Кометы »4В являлись фактически промежуточными самолетами и были необходимы ВЕА для временного сдерживания конкуренции на европейских. а также ближне- и средневосточных маршрутах.

А сдерживать было кого, поскольку еще 27 мая 1955 г. совершил первый полет прототип французского реактивного пассажирского самолета S.E.210 «Каравелла» фирмы «Сюд Авиасьен», предназначенного для эксплуатации как раз на коротких и средних авиалиниях. Но самое интересное, что в создании этого самолета чрезвычайно деятельное участие принимала «Де Хэвилленд», когда ей как воздух были необходимы дополнительные средства для продолжения собственных исследовательских программ. Причем, французским самолетостроителям был передан (отнюдь не безвозмездно) не только опыт разработки «Кометы», но и вся передняя часть этою самолета с кабиной экипажа и всем ее оборудованием.

Это позволило значительно сократить сроки создания «Каравеллы» и спереди сделало самолеты похожими как близнецы. Конечно. «Каравелла» имела другую аэродинамическую схему с расположением ТРД на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, которая стала потом очень популярной у самолетов разных классов (DC-9, Ту-134. «Фоккер» F-28 и др.). Но сами ТРД были тоже английскими «Эвон»R.A.29 (Mk.522), большая часть летных испытаний которых (около 4000 летных часов) была выполнена на «Кометах>-2Е в рамках программы «Кометы»4.