История Авиации 2000 05

Экипаж остался в целом доволен поведением самолета на воде и в воздухе, что и было отмечено в отчете командира экипажа Филипповича: «Килеватые лодки нашего гидросамолета показали свое преимущество при посадке на волну. Общее поведение аппарата в воздухе – хорошее: легкая управляемость и устойчивость, хорошая скорость при наличии запаса мощности моторов. Что же касается рулежки на воде, то при наличии двух килеватых лодок, достаточно глубоко сидящих в воде, подтвердилась наблюдаемая и раньше неважная маневренность аппарата на воде.».

В Севастополе предстояло задержаться. Во-первых, хотелось получше испытать самолет. Во-вторых, возникли новые проблемы с бомбовым вооружением. Инженер Ефимов из Управления ВВС (УВВС), осматривавший в Севастополе первую прибывшую из Италии лодку после сборки, установил, что наши бомбодержатели на ушках, поставленных фирмой, смонтировать невозможно – они рассчитаны на балки итальянского образца. Поэтому хотели задержать последнюю машину на две-три недели для снятия эскизов – как приспособить к «Савойе» советские бомбодержатели и как вести внутренюю проводку от бомбосбрасывателя.

С-55 в Севастополе на контрольных испытаниях, проводимых НИИ ГВФ. Лето 1933 г.

С-55 из состава 13-го транспортного авиаотряда. Далний Восток, Лето 1935 г.

С-55 (так обозначали самолеты в наших документах и такая надпись красовалась на носу каждой лодки) успешно прошел в Севастополе контрольные испытания, проводившиеся под эгидой НИИ ГВФ. Демченко даже намеренно вошел в грозу между Севастополем и Евпаторией, проверяя устойчивость машины в турбулентных потоках.

28 июля перелет возобновился. Самолет вылетел с новым экипажем Демченко – командир, Конкин – второй пилот, Петров – штурман и Эренпрейс – бортмеханик. Дорога была длинной: Севастополь – Вольск – Казань – Свердловск – Тобольск – Новосибирск – Красноярск – Стрелка – Братск – Иркутск – Чита – Благовещенск – Хабаровск – Владивосток. Всего 10.500 км, а если считать от Сесто-Календе в Италии – 15.000 км.

В пути не обошлось без накладок. В Казани двое встречающих, обязанных выложить при появлении самолета посадочный знак, от долгого ожидания заснули. Демченко не смог их разбудить, даже пройдя над спящими на малой высоте. В Красноярске местный уполномоченный не придумал ничего лучшего, как переправиться на лодке на лежащий посреди Енисея маленький, поросший густым лесом островок (теперь это остров Отдыха – Прим. ред.), откуда и начал махать-руками, давая пилотам ''ценные указания!'.

В начале августа «Савойя» благополучно прибыла во Владивосток, а 18 августа Демченко был награжден орденом Красной Звезды. В конце сентября 1933 г. он совершил рейс Владивосток – Петропавловск-Камчатский и обратно. Перелет занял четверо суток. Ближе к зиме самолет разобрали и оставили на хранение на одном из складов Владивостокского порта, где к этому времени находились еще три лодки, доставленные морем.

А куда же делась пятая? Она предназначалась уже не ГВФ, а Управлению воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП). Именно для этого добивались «арктической» доработки С-55. Главсевморпути досталась головная машина, с полным зимним капотированием двигателей. Этот самолет из Одессы перевезли в Севастополь и там собрали. Для его приемки в конце июня прибыл экипаж известного летчика Б.Л.Бухгольца. Он провел испытания «Савойи» перед перегонкой на север. Далее самолет должен был следовать по маршруту Севастополь – Свердловск – Иркутск – Якутск – Нижнеколымск – остров Врангеля и далее на ледовую разведку. Но по пути произошла катастрофа. В районе Сталинграда машина, пролетавшая над Волгой на небольшой высоте, вдруг клюнула носом и врезалась в воду. Из экипажа никто не спасся, а причину катастрофы установить не удалось.

Зиму 1933-34 гг. четыре «Савойи» провели в пакгаузах Совторгфлота. К этому времени для лодок уже подготовили бомбовое вооружение. Его изготовили на заводе №32 и смонтировали уже на Дальнем Востоке силами заводской бригады. Счет за все это оплатил Наркомат по военным и морским делам (НКВМ) – 31.500 рублей. Установка была только пробной – бомбодержатели поставили, а потом сняли и положили на склад ГВФ.

Тем временем в Москве решалась судьба летающих лодок. В Главном управлении ГВФ пришли к выводу, что С-55 плохо подходят к условиям Дальнего Востока. В декабре 1933 г. договорились отдать итальянские летающие лодки военным, получив взамен такое же количество машин другого типа. Инспектировавший в начале 1934 г. Дальневосточное управление (ДВУ) ГВФ Силин писал: «Самолеты С-55 считаю не подходящими, необходимо их скорее обменять.». В качестве замены для будущей Сахалинской линии он предлагал АНТ-9 или С-62Б. С УВВС договорились на три С-62Б. Начальник ДВУ Поляков с решеним об обмене согласился. Стали ждать, когда военные выделят самолеты.