История Авиации 2000 05

Середина 50-х в американском флоте ознаменовалась нешуточной борьбой между двумя гриппами специалистов. Первые доказывали, что с учетом невиданного роста стоимости авиатехники, основное место на палубах авианосцев должно быть отведено многоцелевым машинам, способным с равной эффективностью вести воздушный бой и атаковать наземные (надводные) цели. Вторые, исходя из опыта недавней войны в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализировнаных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой «Крусейдер». В силу ряда обстоятельств он оказался в тени «Фантома», эпоха которого продолжалась почти 20 лет! Между тем, опыт боевого применения обеих машин во Вьетнаме продемонстрировал невысокую эффективность универсального «призрака» в схватках с МиГами, в отличие от «крестоносца», заслуженно получившего кличку MiG Killer – «убийца МиГов», а потому уже одно это заслуживает того, чтобы познакомиться поближе с этим довольно необычны,м самолетом.

Как бы не оценивали по обе стороны «железного занавеса» результаты войны в Корее, как минимум один вывод из нее не подлежал сомнению – даже к ее окончанию американский флот не имел в своем арсенале истребителей, способных противостоять советским МиГ-15, а потому не удивительно, что в сентябре 1952 г. (еще до окончания боевых действий) ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю. По мнению адмиралов, перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов «Кольт-Браунинг» уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.

Перечень требований был разослан фирмам «МакДоннел» (McDonnell), «Норт Американ» (North American), «Дуглас» (Douglas). «Конвэр» (Convair), «Локхид» (Lockheed), «Грумман» (Grumman), «Воут» (Vought) и «Рипаблик» (Republic), причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только «МакДоннел», «Дуглас», «Грумман» и «Воут», между которыми и развернулась основная борьба. Последняя из перечисленных фирм, со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна «Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн» (United Aircraft Corporation). Главным инженером «Воуг» был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U «Пират» и F7U «Катласс». Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383.

Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, вообще, надо сказать, нетипичную для машин этого класса. Однако она имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях. Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы «Воут» оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7°, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан выступал в воздушный поток, работая как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25°. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30°. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.

Крыло имело стреловидность 42° по линии четвертей хорд и площадь 32,515 мг . Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный «зуб», призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.