История Авиации 2000 05

Однако поначалу все усилия разработчиков были сосредоточены на повышении возможностей боевой машины и лишь в 1960-м «Воут» приступила к проектированию двухместного варианта, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт №143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г. От F8U-2NE он позаимствовал подфюзеляжные гребни и воздухозаборники системы охлаждения форсажной камеры. Самолёт был длиннее обычного F8U-1 на 0,61 м. Двухместная кабина закрывалась цельным односекционным фонарём. Оба члена экипажа могли управлять самолётом. Заднее пилотское кресло было приподнято на 0,38 м по сравнению с передним, что придавало F8U-1T слегка «горбатый» вид. Позади переднего катапультного кресла были установлены защитные щитки, предохранявшие второго члена экипажа от набегающего потока воздуха в аварийной ситуации. Оборудование, размещавшееся на F8U-1 позади пилотской кабины, на F8U-1T было перенесено внутрь фюзеляжа. Две пушки с боеприпасами и внутренний контейнер с ракетами «Майти Маус» были демонтированы, чтобы освободить место для размещения второго члена экипажа, однако пилоны для «Сайдуиндеров» были сохранены. F8U-1T оснащался двигатель J57- Р-20 и пневматиками низкого давления. Любопытно, что из всего семейства «Крусейдеров», только эта опытная машина оснащалась тормозным парашютом в контейнере, распологавшейся в нижней части киля.

«Крестоносец» был довольно строгим в управлении, а при заходе на посадку и вовсе не имел склонности к альтруизму, не прощая пилотам ошибок. Типичной иллюстрацией характера F-8 служат эти два снимка, на которых запечатлено приземление истребителя этого типа. Прежде чем стойки шасси истребителя коснулись полетной палубы авианосца, хвостовая часть машины ударилась о свес полетной палубы (фото вверху). В результате самолет подобно необъезженному коню вздыбил свой «круп», и тут же последовал жесткий удар передней стойки о палубу. После чего пилоту, окончательно утратившему контроль над самолетом, оставалось только катапультироваться, что он собственно и сделал.

Результат еще одной аварии. Судя по откинутому фонарю, на этот раз пилот выбрался из кабины на своим ходом, а не с помощью катапульты.

Этот F-8A использовался НАСА в исследованиях но сверхкритичсскому крылу.

В рамках новой системы обозначений опытному учебно-тренировочному F8U-1T, существовавшему в единственном экземпляре, было присвоено обозначение TF-8A. Однако несмотря на то, что эта машина создавалась по заказу флота, в серию она так и не пошла из-за сокращения бюджета на 1964 финансовый год. После неудачи в США, фирма отправила TF-8A в европейский тур с целью привлечения потенциальных покупателей. Двухместный «крестоносец» заинтересовал англичан. Они планировали оснастить закупленные TF-8A двигателем «Спэй», разработанным фирмой «Ролле Ройс», но с появлением F-4 энтузиазм по поводу двухместного F-8 быстро угас. Не лучше в этом направлении шли дела и в США, где после завершения цикла испытаний «Воут» передала TF-8A школе лётчиков-испытателей в Патуксент Ривер (штат Мэриленд). Спустя несколько лет машину перегнали на авиабазу НАСА Лэнгли, а затем на авиабазу Эдвардс. Как бы там ни было, но без «спарок» флату обойтись не удалось, и в 1962 г. некоторое количество снимаемых с вооружения F-8A было переоборудовано в двухместные учебно-тренировочные самолёты.

Впрочем, это был не единственный вид деятельности для выходивших в отставку первых серийных «Круссейдеров». В 1967 г. некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет «Регулус»I и II. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени OF-8A, известные также как DQF-8A.