История Авиации 2000 06

Вооружение самолёта состояло из трёх УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу», имеющих полуактивную РЛ ГСН. Эти ракеты подвешивались в нишах нижней части фюзеляжа. Две из них были прорезаны по бортам фюзеляжа и ещё одна – на нижней поверхности позади носовой стойки шасси, которая была смещена к правому борту, чтобы устранить препятствие для нижней ракеты «Спэрроу». Кроме того, «Крусейдер»III нес четыре управляемых ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и квартет 20-мм автоматических пушек.

В апреле 1958 г., спустя 22 месяца после начала постройки, первый прототип (сер. №146340) выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода фирмы «Воут» в Грэнд Прэри (Grand Prarie), который находился в Далласе (штат Тахас). После торжественной церемонии опытную машину в начале мая разобрали, и погрузив на четырехмоторный транспортный С-124 «Глоубмастер»И перевезли в Калифорнию на авиабазу Эдвардс, где началась подготовка к испытаниям. В том же месяце были проведены гонки двигателя на стенде и наземные испытания (пробежки), в ходе которых управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы «Воут» Джоном Конрадом «Крусейдер»III достиг скорости отрыва 231 км/ч, пробежав всего 274 м. При встречном ветре в 15 узлов (28 км/ч) взлетная дистанция сокращалась до 228 м, что весьма благожелательно было воспринято моряками.

Даже сейчас – на пороге XXI века – характеристики «Крусейдера»III, как истребителя завоевания господства в воздухе, производят впечатление.

Первый официально зарегистрированный полет состоялся 2 июня. В тот день Конрад поднял истребитель на высоту 20.000 футов (6100 м), разогнав его до 648 км/ч. Спустя 50 минут пришлось экстренно садиться из-за частичного отказа в системе управления, но опытному испытателю не составило труда успешно посадить самолет на бескрайнюю и абсолютно ровную поверхность соляного озера Мюрок, где и находятся аэродромы авиабазы Эдвардс. В течение двух дней неисправность была устранена и 4 июня машина отправилась во второй полет.

Последующие испытания проходили достаточно гладко, лишь дважды, как уже отмечалось выше, происходили отказы системы управления нижними килями. Как выяснилось в ходе исследований, конструкция их силового привода была недостаточно прочной и на скоростях свыше 2М деформировалась, что и препятствовало их уборке при заходе на посадку. В целом же самолет демонстрировал замечательные пилотажные характеристики,и как, отмечал летчик-испытатель Джон Конрад, «его система управления была великолепно сбалансированной, что делало этот сверхзвуковой истребитель очень приятным в пилотировании практически на всех режимах».

В ходе испытаний были продемонстрированы выдающиеся возможности. Так, начальная скороподъемность составила 32.500 футов/мин (10.827 м/мин), а на высоте 90.000 футов (27.432 м) самолет развил скорость, соответствовавшую 2,2М, на что потребовалось как отмечалось в отчете по испытаниям «всего 70% тяги двигателя»'. Однако, как сообщалось ниже в том же документе, «дальнейшее увеличение скорости полета было невозможно по причине перегрева и как следствие снижения прочности ветрового стекла фонаря». Необходимо отметить, что последний представлял собой весьма сложный элемент (для того времени) с системой индикации на лобовом стекле (ИЛС) и его передняя прозрачная панель была выполнена из оргстекла на основе недостаточно теплостойкого акрила. В августе остекление было заменено и вскоре истребитель продемонстрировал скорость, соответствующую 2,7М на высоте 35.000 футов (10.668 м). А время разгона на этой же высоте с крейсерской скорости 0.98М до 2.7М составило всего четыре минуты!

В сентябре 1958 г. был готов второй прототип (сер. №146341), который 27-го числа под управлением Джона Конрада перелетел с заводского аэродрома фирмы «Воут» на авиабазу Эдвардс. С прибытием второго экземпляра интенсивность испытаний возросла и вскоре к программе испытаний были подключены морские летчики Джим Мэлон, Боб Ростин и Джек Валтон, ставшие основой команды, которой была поставлена задача в максимальной степени раскрыть все достоинства и недостатки «Крусейдера»III.