История Авиации 2000 06

Между тем, вторая команда флотских испытателей тестировала в это же время опытный образец «конкурирующей организации» – фирмы «МакДоннел-Дуглас». Надо сказать, что последняя, заняв в конкурсе на сверхзвуковой палубный истребитель 1953 г. второе место (первое, как мы помним досталось «Воут» с ее проектом V-383), получила «утешительный приз» в виде заказа на разработку палубного истребителя-штурмовика для замены устаревшего F3H «Демон», получившего внутрифирменное обозначенние ХАН-1. Видимо, даже такой кусок финансового пирога, выделяемого конгрессом флоту, показался маловатым и руководство санкционировало разработку проекта сразу в двух направлениях – тяжелого истребителя и сверхзвукового ударного самолета с возможно большей степенью унификации обоих проектов. Осенью 1954-го оба проекта были слиты в один, а в июле1955-го был готов натурный макет истребителя. В августе 1956 г. проектирование F4H-1F было завершено и началась постройка первой опытной машины. В качестве силовой установки были использованы два ТРДФ J79-3A тягой по 6715 кгс, разработанные американской фирмой «Дженерал Электрик». F4H-1F впервые поднялся в воздух 27 мая 1958 г., на шесть дней раньше детища фирмы «Воут», а после первых полусотни полетов стало ясно, что установленные на опытном самолете «моторчики» не обеспечивают необходимых характеристик, и вместо них смонтировали сначала J79-GE-2, а затем еще более мощные J79-GE-2A, развивавшие по 7325 кгс. При взлетной массе 24.800 кг это позволило получить энерговооруженность, равную всего 0,59, против 0,89 у F8U-3, первоначально имевшего максимальный взлетный вес лишь 14.659 кг и тягу двигателя 13.154 кгс.

Правда, эти показатели были не окончательными, так как вскоре выяснилось, что ресурс установленного F8U-3 двигателя J75- Р-6 недостаточен для эксплуатации истребителя в строевых частях. Это не стало неожиданностью для специалистов из «Пратт энд Уитни», предложивших установить на первые два прототипа нового «крестоносца» двигатели J75-P-5 с тягой на форсаже всего 10.678 кгс, но с большим ресурсом. Это уменьшило величину энерговооруженности F8U-3 до 0,73, но все равно обеспечивало заметные преимущества в пилотажных и скоростных характеристиках перед конкурентом. При этом двигателисты гарантировали, что если к концу 1958 г. надежность J75-P-6 не войдет в норму, то к установке на истребитель будет готов J75-P-8, обладавший тягой 12.100 кгс, что в любом случае позволит улучшить скоростные характеристики истребителя.

В ходе исследований характеристик маневренности, в программу которых входили и маневренные «бои» в стиле недавней войны в Корее, F8U-3 демонстрировал практически подавляюще превосходство над F4H-1, который, как выяснилось, не терпел резких отклонений ручки на себя и уже при углах атаки около 25° становился неустойчивым. При угле атаки 30°, по отзывам пилотов, машина вовсе становилась неуправляемой, грозя сваливанием в штопор. К тому же возникавшая из-за срыва потока тряска, затрудняла работу СУВ, и канал управления ракетами «Сайдуиндер» часто блокировался, что не позволяло осуществить пуск даже когда цель находилась в зоне поражения. В противовес этому, пилот F8U-3 довольно хорошо держался «на хвосте» даже у дозвукового истребителя FJ-2 «Фьюри» (палубный аналог знаменитого F-86 – Прим. авт.), чему в немалой степени способствовала небольшая скорость сваливания, составлявшая всего 248 км/ч!

Продемонстрированные F8U-3 возможности вызвали заказ еще трех опытных самолетов и 13 предсерийных истребителей, поставка которых должна была быть завершена летом 1959 г. Единственным замечанием со стороны военных на этом этапе испытаний было требование установить ИК-датчик, который вскоре был смонтирован на верхней поверхности фюзеляжа перед кабиной пилота. Определенным неудобством был шум в канале воздухозаборника, который появлялся при разгоне самолета, а его интенсивность зависела от величины ускорения и высоты полёта. Как правило, шум начинал ощущаться по достижении скорости около 1.35М. Сначала грохот раздавался где-то позади пилотской кабины, но по мере того, как скорость нарастала, его источник смещался вперёд. Внезапно канал воздухозаборника «разряжался» со взрывным звуком, после чего шум исчезал, что, как признали испытатели, действовало на моральное состояние пилота поначалу далеко не лучшим образом.