История Авиации 2000 06

Несколько лучше жили летчики, выделявшиеся светло-зелеными комбинезонами и имевшие более сытный паек; однако эта «роскошь» была вынужденной, иначе они просто не могли бы выдержать перегрузки при пилотаже – случалось, когда посаженные на пригоршню риса пилоты в воздухе теряли сознание. Обязательными в столовой в любой день были стоявшие на столах графины с бесплатной водкой.

В организации полетов доминировала экономность. Сберегая топливо и ресурс на стартовую позицию самолеты буксировали тягачами. Сразу после посадки и сруливания с полосы штурмовики глушили двигатели и таким же образом их доставляли на стоянку. Сберегая керосин, не давали летать даже инструктору Бурушко, довольствуясь его уроками «пеший по-летному» и лекциями. Из той же экономии полеты проводились реже, чем в советских ВВС, не чаще одного-двух раз в неделю, но за счет рационального планирования каждая летная смена плотно насыщалась разнообразными заданиями с тем, чтобы наибольшее число летчиков отработало все виды боевой подготовки – пилотаж, одиночное и групповое самолетовождение, боевое маневрирование и, что было не очень привычно для наших, обязательные реальные бомбометания, стрельбы из пушек и пуски НУРСов.

Так же регулярно проводились летно-тактические учения, следовавшие каждый месяц всем составом полка (втрое-вчетверо чаще, чем в наших частях, где ЛТУ обычно приурочивалось к зимней и летней итоговым проверкам). ЛТУ корейские штурмовики проводили штатными боеприпасами, нанося удары бомбо-штурмовые удары по целям на специально оборудованном острове-полигоне в Желтом море. Боеприпасов для этого хватало – усердно готовясь к грядущей войне, на складах накопили неисчислимые запасы этого добра. В основном это были бомбы старых типов, отечественных моделей М-46, завезенные сразу после войны 1950-1953 гг. Подвешивать их на Су-25 не удавалось, мешало выступающее третье ушко. К радости корейских оружейников, гордиев узел разрубил майор Анатолий Панчин, открыв секрет, известный всем «афганцам»: сделав пару насечек напильником, лишнее каленое ушко он сбил лихим ударом кувалды, после этого бомбы пошли в дело.

Годовой налет корейского пилота Су-25 составлял 45-55 часов, но за счет целенаправленной подготовки летные часы не растрачивались впустую, техника пилотирования была очень высокой, а летчики уверенно выходили на близкие к предельным режимы. Их квалификация вызывала одобрение наших инструкторов, иной раз даже не без опаски относившихся к чересчур лихим маневрам вооруженных чучхе пилотов. Тем не менее корейцы не смогли избежать свойственной Су- 25 беды – норовистого поведения при посадке, связанного с компоновкой самолета – размашистого крыла при небольшой колее и базе шасси. На посадочных скоростях при боковом ветре машину тянуло на крыло, вызывая крен и раскачку, а запаса руля высоты на малом газу не хватало, чтобы удержать проваливающуюся машину. Резкое торможение на пробеге могло привести к заносу и без должного навыка посадка, случалось, оканчивалась грубым «плюхом», чирканием законцовкой крыла о бетон, а то и разворотом и слетанием с полосы. Такие происшествия сопутствовали освоению Су-25 в советских ВВС, не были редкостью в Афганистане, не удалось обойтись без них и корейским пилотам. За первые же полгода на посадке разбили два Су-25, «разложенных» вполне шаблонно из-за типовых ошибок на непривычной машине: раскачка по крену на посадке, касание консолями бетона, «нервная» дача тормозных педалей с последующим вылетанием на грунт. Одну машину грузинской бригаде удалось восстановить, другая, с вырванными стойками шасси, была изуродована настолько, что вернуть в строй ее не удалось. Бережливые корейцы настояли на том, чтобы ее кое-как собрали и, подкрасив, водрузили на постамент (как шутили: «для напоминания о том, как летать не нужно»). Оценивая уровень аварийности, можно вспомнить опыт Арцизского 90-го ошап, в числе первых освоившего Су-25: за первые же полгода все до единой машины эскадрильи побывали в более или менее серьезных поломках, заставлявших менять стойки шасси, снесенные антенны, клепать законцовки крыла и выправлять мятые тормозные щитки.