История Авиации 2001 04

Как ни странно, УВТ не способен существенно повысить возможности МиГ-29 и Су-27 и в обычном маневренном бою в скоростном диапазоне соответствующем М=0,5-0,9. Поскольку целью маневрирования в воздушном бою является создание условий для применения по противнику ракет ближнего боя или пушечного вооружения, то малейшее увеличение силы, искривляющей траекторию, тут же сказывается на ходе поединка. В частности, как показало натурное моделирование и летные эксперименты, даже такое незначительное, казалось бы, увеличение угловой скорости на 2-3°/с (при прочих равных характеристиках) при завязывании ближнего боя дает возможность раньше выйти на рубеж атаки. Но поворот вектора тяги необходим для улучшения управляемости на скоростях, близким к минимальным, и углах атаки, близким к критическим. Поворот сопел, установленных в хвостовой части фюзеляжа приведет лишь к тому, что самолет начнет либо «задирать», либо «опускать нос», вот и все. Чтобы поворотом сопел увеличить нормальную силу (т.е. n_у). они должны быть установлены в районе центра масс, как на «Харриере». Но и в этом случае необходимость в УВТ более чем спорна, т. к. в начале боя (М=0,8-0,9) уже на углах атаки 3-5° истребители по перегрузке выходят на «девятку», т. к. велик скоростной напор, и в отклонении вектора тяги необходимости нет, поскольку девятью единицами ограничена прочность, а а ходе самого боя, в ходе которого выполняются маневры с потерей скорости, тяга слишком дефицитна, чтобы ее использовать на что-то, кроме поддержания или восстановления скорости. Единственно, где можно применить УВТ в том виде, который нам предлагают, так это на истребителе с нагрузкой на крыло более 400 кг/м^² и неплохой тяговооруженностью (Узнаёте? Ведь это наш Су-47 «Беркут»).

Примерно также будут выглядеть и одновременно потяжелевшие продвинутые модификации МиГ-29. – Прим. ред.), т. к. практически весь воздушный бой ему придется вести на адоп , а УВТ позволит увереннее его пилотировать и не свалиться в штопор.

Вообще создание «сверманевренного» истребителя связанно с рядом специфических проблем, касающихся аэродинамической компоновки, системы управления, силовой установки и т.д. Как известно из практики мирового авиастроения, самолет проектируется под определенный режим полета, на котором его эффективность функционирования должна быть наибольшей. Не может, к примеру, один и тот же двигатель иметь одинаковый расход топлива на до- и сверхзвуковых скоростях. Тоже самое относится к крылу и прочим элементам конструкции. В результате целенаправленное создание истребителя под режим сверхманевренности может нанести ущерб собственно маневренным характеристикам самолета. И причины для столь осторожного подхода вполне объективны, поскольку область, в которой истребители обладают наилучшими маневренными характеристиками, лежит в диапазоне скоростей, соответствующих М=0,5-0,9, а режим «сверхманевренность» реализуется при М=0,2-0,45, причем ограничение по углам атаки вообще планируется снять. Не последнюю роль играет и система вооружения, которая должна быть способна осуществлять прицельный обстрел самолета противника из заведомо сложных условий (малая скорость и значительные углы атаки носителя), что требует создания новых УР с повышенными энергобаллистическими характеристиками и значительно расширенной возможностью наведения.

Могут возразить, что, например, Су-27, будучи великолепным истребителем, в то же время может выполнять и «кобру», и «хук», a F- 15, тоже, кстати, серьезный противник, на подобные пируэты не способен. Да, надо отдать должное нашим конструкторам, Су-27 превосходная машина, но поскольку создавался он именно как ответ на появление F-15 – в то время самого маневренного зарубежного истребителя 4-го поколения, то во главу угла ставилась именно маневренность (максимальные угловые скорости разворотов, скороподъемность и разгонные характеристики), а его «сверхманевренные качества», чего не отрицают и в ОКБ им. П.О.Сухого, не только не были целью, но оказались своего рода «побочным» результатом понижения статической устойчивости по углу атаки.

Таким образом становиться очевидно, что в настоящее время снятие ограничений с используемого угла атаки пока не дает никаких преимуществ истребителю в ближнем маневренном бою, а, наоборот, может привести к снижению его эффективности. Даже выход на допустимый угол атаки далеко не всегда целесообразен, не говоря уже об углах атаки в 3-4 раза больших. К тому же динамические выводы на большие закритические углы атаки являются маневрами повышенной сложности и опасности. Вполне возможно, что попытки применения таких маневров в боевой обстановке, характеризующейся значительными психофизическими нагрузками на летный состав, и без того вызывающими ошибки в пилотировании и применении оружия, почти неизбежно приведут к значительному росту авиационных происшествий с гибелью личного состава и потерей боевой техники.