История Авиации 2001 04

В заключение хотелось отметить, что ближний маневренный воздушный бой остался как и прежде сплавом маневра и огня, маневра и скорости, скорости и высоты, инженерно-тактической грамотности и психо-физической выносливости летчика. Формула Александра Покрышкина «высота-скорость-маневр-огонь» осталась актуальной и сейчас, хотя при современном уровне тяговооруженности, первые два составляющих – высота и скорость – могут в зависимости от ситуации меняться местами, так как, в отличие от поршневых истребителей 30- 40-х годов, боевые самолеты 60-90-х уже не испытывают дефицита в скорости, наоборот, порой наблюдается ее излишний запас. Это в первую очередь имеет место при завязке боя, когда стороны стремятся обеспечить себе численное превосходство и форсированно подтягивают дополнительные силы к месту завязавшейся схватки. Любопытно, что далеко не всегда выгодно разменять скорость на запас высоты, но в любом случае эти два понятия характеризуют уровень энергии истреби – теля, в соответствии с чем формулу Покрышкина можно записать в виде «энергия-маневр-огонь». В этом и состоит «энергетический» подход к построению боевых маневров истребителя, заключающийся в накапливании и разумном расходовании энергии в воздушном бою для занятия тактически выгодного положения. А потому тем более кажется странным желание некоторых специалистов использовать в воздушных боях режимы «сверхманевренности», которые пока могут быть реализованы только на малых скоростях и высотах, т.е. преднамеренном понижении энергии истребителя и, в конце концов, ее «сбросе» практически до нуля при выполнении маневра с выходом на закритические режимы.

P.S. Редакция «Истории Авиации» предполагает, что данный материал вызовет неоднозначную оценку среди отечественных специалистов, а потому мы приглашаем к открытой дискуссии по данному вопросу ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, НИИ авиационных систем, летчиков- испытателей ЛИИ им. М.М.Громова и ГЛИЦим.В.П.Чкалова, а также летчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Ну, Вы, блин, мужики даете !!..

Что бы там ни говорили критики марксизма-ленинизма, а в отношении экономики в целом, и товарно-денежных отношений в частности, данное учение абсолютно верно. Предвижу возможный вопрос: о чем это мы? А вот о чем: конечно в самих фактах появления или исчезновения новых изданий присутствует так называемый личностный фактор (т. е. чье либо желание), но в основном это все же процесс экономический. Так, например, после исчезновения с прилавков журнала «Ас» последовательно появились «Мир Авиации», «Аэрохобби» (ныне «Авиация и Время»), «Авиация и космонавтика», «Авиамастер», «Авиация», «История Авиации» и целый ряд других. Любопытно, что за исключением некоторых издержек, обусловленных сравнительно поздним возникновением (по сравнению с уже существовавшими к тому времени), все вполне прилично себя чувствуют.

А что же «патриархи»?.. Как они отозвались на появление новичков- аутсайдеров, главные редакторы которых тем не менее полны амбиций и вынашивают наполеоновские планы?

Да, в сущности, почти никак, поскольку в большинстве своем их редакции почивают на лаврах достигнутых ранее успехов. При этом, естественно, их позиции не остаются незыблемыми. Типичный пример: журнал «Мир Авиации», отпочковавшийся в свое время от «Аса», что в немалой степени и привело к гибели последнего. Еще недавно, будучи в гордом одиночестве (государственные «Крылья Родины» не в счет), его редактор, пренебрежительно поглядывая на издателей и авторов отдельных монографий, бросал гордо что-то вроде: «Книга по одной теме – это конечно хорошо, а Вы попробуйте сделать журнал, в котором десяток статей по различным вопросам!..».

Время показало, что попробовать это решили довольно многие, а «Мир Авиации» как выходил в судорогах, гак и выходит, появляясь в лучшем случае три раза в год. Понятно, что в конце концов это начало надоедать некоторым его авторам, чьи работы ждали по несколько лет свой очереди для выхода в тираж, а потому часто попросту устаревали, что вызвало «отток умов» в другие издания. Это тут же сказалось на разнообразии статей, публикуемых в номерах, что вынудило редакцию все чаще подготавливать так называемые тематические выпуски. Так, №3/98 был посвящен самолету МиГ-25, №3/99 – МиГ-31, №2/2000 – участию советской авиации в разгроме Японии в августе 1945 г., а №1/2001 – МиГу-27. Однако двигаться и по э тому пути достаточно долго редакции МА оказалось не под силу, а потому было решено свернуть на накатанную колею.

При этом, как ни странно, некоторые члены редколлегии «Мира Авиации» по-прежнему полны собственной значимости и с оттенком снобизма отзываются о работе конкурирующих изданий. Нередки реплики типа: «да у нас материал в 236 раз лучше» или «остальные могут только подняться до нашего уровня»!!