История Авиации 2002 01

Кстати, при подготовке рассматриваемой статьи нам удалось познакомиться с рассекреченными документами конца 60-х годов, в которых на основе различных данных наши специалисты оценивали возможности создаваемого тогда F-15. Надо сказать, что оценки оказались весьма точными и соответствовали действительности в различных аспектах на 95–98 %.

Счёт 9:0 в пользу редакции «Истории Авиации».

Далее автор, видимо решив, что уже достаточно «приложил» злобного главреда «Истории Авиации» вместе с его автором, а потому посчитал возможным расслабиться.

«Теперь несколько общих замечаний по разделу «условия ввода в ближний бой» в связи с многочисленными заблуждениями, бытующими в рядах уважаемых любителей авиации и с завидным постоянством кочующим по страницам авиационных журналов. Чего не избежал и автор обсуждаемой статьи.

Первое, при оценке любых самолётов нельзя основываться только на табличных данных (даже взятых из материалов испытаний). Дискуссия по этому поводу (правда касательно самолётов Второй Мировой) уже шла на страницах авиационных изданий в начале 90-х годов 5*. Честь и хвала автору статьи [так всё-таки: честь и хвала или он дилетант, неплохо бы определиться с эпитетами. — Прим ред.], что он упомянул про реальные тяговые характеристики двигателей. Но ещё существуют, во-первых, ограничения мирного времени (для увеличения ресурса и запаса устойчивости работы ТРД) и, во-вторых, износ в процессе эксплуатации, которые ещё уменьшают величину располагаемой тяги. Поэтому оценка должна вестись для реальных характеристик самолётов и для какой-то одной точки (очень близких точек) отсчета этих характеристик во времени. Например, наш новенький Су-37 и несколько лет эксплуатировавшийся F-15(или наоборот F-22 и Су-27 первых серий).»

Прервем на время этот поток и попытаемся спокойно разобраться. Конечно, ограничения мирного времени существуют, но в данных испытаний они вряд ли фигурируют. Учитывать износ также большого смысла нет, так как, с одной стороны, большая часть наших МиГ-29 и Су-27 отлетала едва 10 % своего ресурса, а от простаивания на земле техническое состояние самолета вряд ли улучшается. Что касается «супостата», то у него, как справедливо отметил в своём письме М.Высоцкий, «самолёты постоянно модернизируются», получая взамен изношенных частей и агрегатов новые, включая, конечно и двигатели. Да что там двигатели, израильтяне на своих «Фантомах» даже обшивку и часть силового набора заменили! И после этого Вы предлагаете оценивать эти машины как находившиеся в эксплуатации 30 лет? Так, что рассчитывать на то, что нашим Су-27 или Су-37 будут противостоять «гробы» не стоит. Более того, это просто глупо. Это сейчас у нас пишут, к примеру, об И-16, что они были плохие, изношенные и т. д., а в дневнике начальника германского Генерального Штаба Ф.Гальдера (если читали) однозначно отмечено: «хорошие»!.

Счёт 10:0 в пользу редакции «Истории Авиации».

Вообще интересно: почему г-н Кузнецов упомянул «новенький Су-37», наверное, подразумевая, что он должен стать «грозой» не только «фалконов», «иглов», но и «рэпторов». В этом он не одинок. Очень часто, когда сравниваешь технический уровень и боевые возможности Су- 27 с каким-либо другим истребителем, и вдруг выясняется, что по каким-то параметрам «Флэнкер» «отстает», оппонент (или просто собеседник) вдруг обрывает меня на полуслове фразой вроде: «Ну, Су-27 это — вчерашний день, а вот Су-37 — другое дело!..» Не знаю, на чем базируются такие выводы. Может быть, это связано с тем, что Су-27 делает «кобру» с углами атаки 90° -100°, а Су-37 вообще «на спину ложится» демонстрируя, аж, 180°? Сдается мне, что в реальном воздушном бою это лишь приблизит его последнее мгновение.

Скажем прямо: если бы это была не научно-практическая дискуссия с историческим уклоном, а, например, боксёрский поединок, то г-н Кузнецов уже лежал бы в нокауте или бой был бы прекращён за явным преимуществом соперника (т. е. редакции «Истории Авиации»), но поскольку, как нам кажется, пусть даже не все, но хотя бы некоторые читатели получают от этого спора хоть какую то информацию, то мы позволим себе продолжить в следующем раунде, т. е. номере журнала.

5* На самом деле никакой дискуссии на страницах авиационных журналов в начале 90-х не было, а была опубликована серия статей, автор которых Константин Косминков слегка подновил штампы советских времён, которые и выдал за новый взгляд («взгляд инженера», как он писал). При этом рассмотрение эволюции конструкции летательных аппаратов было дано в отрыве от политической, военной и экономической обстановки, в которой находились противоборствующие стороны. В результате было провозглашено то же самое, что мы слышали при советской власти: наши самолёты самые лучшие. В конечном итоге всё это благополучно перекочевало в изданный ЦАГИ двухтомник «Самолётостроение в СССР (1917–1945 гг.), после чего о сравнении боевых машин того или иного класса Второй Мировой войны можно было прочитать только в статьях или книгах, посвященных отдельным типам машин того времени. — Прим. ред.