История авиации 2002 04

Конечно, японские лётчики наносили определённый и вполне ощутимый урон американским бомбардировщикам, но он был никак не сравним с тем ущербом, который испытывала японская промышленность. Совсем плохо стало, когда к армадам тяжёлых бомбардировщиков присоединились бравые пилоты авианосцев, одной из основных целей которых были японские авиабазы. Теперь уже японским истребителям ПВО часто было совсем не до проплывающих в вышине «сверхкрепостей», которые после падения Иводзимы, а и впоследствии Окинавы, получили прикрытие со стороны «Мустангов». С появлением этих истребителей стало совершенно ясно, что время «Ласточки» закончилось, хотя некоторые японские пилоты, летавшие на Ки.61–11, утверждали, что на нём можно было успешно бороться с «Мустангами». Однако бензиновый голод, подавляющее численное превосходство американцев в воздухе и невозможность восстановить «убыль» пилотов, «сводили на нет» все усилия оставшихся в живых японских асов.

Помимо этого, американские бомбардировщики, получив усовершенствованные модели прицельных радаров, теперь перешли к ночным налётам, производя бомбометание с небольших высот порядка 3 км, что в достаточной степени снизило процент потерь и повысило процент попаданий. Первый такой рейд был проведён ночью с 9 на 10 марта 1945 г. Несмотря на потерю 14 бомбардировщиков, американцам удалось практически полностью сжечь жилые кварталы Токио.

Конечно, в первую очередь от американских бомбардировок страдала японская промышленность. Не стала исключением и фирма «Кавасаки», двигателестроительное подразделение которой в Акаси прекратило своё существование после рейда В-29 19 января 1945 г. Из имевшихся заделов до конца войны удалось собрать всего 69 моторов Ха.140, в то время как у фирмы «Кавасаки» имелось 275 планеров Ки.61 без моторов. Недостроенные машины (прозванные японцами «кубинаси» — безголовые) сначала стояли вокруг сборочного цеха на открытой площадке, затем были кое-как замаскированы в окружающих лесочках, но двигателей всё равно не было, а в сборочном цеху пусть и медленно, но производились новые планеры, которые невозможно было превратить в истребители.

Принято считать, что своим «рождением», Ки. ЮО «Госикисен» обязан именно налёту американцев, разрушивших моторостроительный завод в Акаси. На самом деле, производство моторов Ха.40 и Ха.140 всегда было в центре внимания ответственных офицеров штаба ВВС императорской армии, который еще в октябре 1944 г., учитывая создавшиеся трудности, начал обсуждение с конструкторами фирмы «Кавасаки» возможности замены мотора жидкостного охлаждения Ки.61 на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения. Было решено приспособить для этой цели двигатели Ха.112-11 фирмы «Мицубиси», применявшиеся, в частности, на разведчиках Ки.46. Производство этих моторов было избыточным. Помимо всего прочего, имелся удачный опыт замены двигателя водяного охлаждения «Ацута» (флотское обозначение Ха.40) на палубном пикировщике D4Y3 «Суйсей».

<Хиен> разворачивается перед атакой. Снимок сделан с борта В-29.

Капитан Юнити Огата и мастер-сержант Тада Суми (с планшетом в руке) докладывают командиру 56-го сентая майору Фурукаве о результатах ночного вылета на перехват американских бомбардировщиков над районом Нагои.

Ки.61–11 был, без сомнения, одним из самых лучших и наиболее грозных японских истребителей, сражаться с которым на равных мог только Р-51. Однако, нехватка двигателей жидкостного охлаждения заставила разработчиков обратить свой взгляд на «двойные звёзды» фирмы «Мицубиси».