История авиации 2002 04

Потеряв над Либавой не один десяток машин, в декабре 1944 г. наше командование перенесло центр тяжести действий на морские коммуникации противника и порты Данцигской бухты. Благодаря этому немцам удалось стабилизировать минную обстановку на подступах к Либаве и впредь не допускать тут слишком ощутимых потерь. Тем временем, за 1945 г. наши самолеты выставили в этом районе ещё 178 мин. Вторым по интенсивности постановок стал район Пиллау — кёнигсбергский морской канал. Полеты туда осуществлялись с введенного в строй в декабре передового аэродрома Паланга. В новом районе начиная с февраля по апрель приводнилось 75 мин. Несмотря на наличие у Либавы и Пиллау мощной системы ПВО, потери среди самолетов-постановщиков были не очень велики. В ночь на 7 октября 1944 г. из вылета в район Либавы не вернулся Ил-4 капитана Клименко, а 25 февраля 1945 г. погиб экипаж лейтенанта Шипова. Последний Ил-4 был потерян балтийскими летчиками 7 марта при неудачной посадке. На 1 мая 1945 г. 1-й ГМТАП располагал 6/5 Ил-4 на аэродроме Грабштейн (главный аэродром полка с конца февраля 1945 г.) и 4/4 на аэродроме Паланга. 3-я эскадрилья включала 10 боевых экипажей, половина из которых имела опыт ночных полетов. Интересно отметить, что к августу 1945 г. число Ил-4 в составе ВВС КБФ даже несколько возросло и составило 17/13 машин. Очевидно, что объяснение этому достаточно просто — так же, как и на Севере, пополнение осуществлялось за счет передачи самолетов, ранее успевших послужить в Авиации Дальнего Действия.

* * *

Безусловно, Балтийский театр стал местом наиболее интенсивного применения ДБ- З/Ил-4 в морской авиации. В боевых действиях приняло участие до 150 боевых самолетов, из которых 114 погибли. Больше половины этой цифры приходится на 1941 г., на втором месте по потерям 1942 г. (21 машина), на третьем — 1944 г. (15). Интересно отметить, что в 1942 г. по боевым причинам было потеряно восемь машин, а в 1944 г. — 11, что много говорит о квалификации пилотов. В 1945 г. на одну боевую потерю пришлось две эксплуатационные, но тут дело скорей всего заключается в техническом износе. Наиболее успешным, безусловно, стал 1943 г. — наименьшие потери и наибольшие успехи на морском театре. На причинах этого феномена мы уже останавливались, в заключении хотелось бы отметить еще одну — после кровавых сражений 41-го и сравнительно спокойной деятельности 42-го к 1943 г. в полку образовалась сравнительно большая группа пилотов, воевавших с самого начала войны и накопивших огромный опыт полетов на Ил-4.

Благодаря этому стали возможны дальние полеты 43-го. Накопив опыт торпедных атак в летние месяцы (в 1942 г. из-за малого числа вылетов этот опыт только зарождался), в сентябре летчики добились наибольших успехов. К сожалению, в дальнейшем эти успехи пошли на убыль, а к концу марта 44-го из пилотов «Илов» — Героев Советского Союза осталось лишь несколько человек в составе командования полка. В этом году противовоздушная оборона вражеских коммуникаций возросла фактически на порядок, а характеристики устаревших самолётов не соответствовали этому уровню ни с точки зрения морального устаревания, ни с точки зрения физического износа. Что касается их минно-заградительной деятельности, то в конце войны она могла осуществляться любым типом самолетов, способным поднять мину. Результаты её в наибольшей степени зависели от решений, принимаемых в штабе относительно количества, типа и установок замыкателей мин, нежели чем от мастерства пилотов и характеристик самолетов. «Иьюшины» оставили заметный след в боевой деятельности балтийской авиации, но наибольшее число вылетов, побед и потерь пришлось на их приемников — «Бостоны».

Таблица № 8. Герои Советского Союза ВВС КБФ (1-го ГМТАП), летавшие на ДБ-З/Ил-4.