История авиации 2002 05

Разумеется, теперь ни о каком возвращении на борт бомбардировщика и речи быть не могло, но жизнь Шоха всё ещё была под вопросом, поскольку ему предстояла посадка на достаточно ровное дно высохшего озера. Предвидя создавшуюся ситуацию, инженеры поначалу планировали оснастить XF-85 временным колёсным шасси, но когда оказалось, что оно создаёт излишне большое аэродинамическое сопротивление, было принято решение оснастить самолёт простой посадочной лыжей под передней частью фюзеляжа и небольшими дополнительными опорами под каждым крылом, защищавшим концы крыла при посадке. Перед полётом Шох провёл несколько часов, изучая технику посадки немецкого истребителя Ме163, также оснащённого посадочной лыжей и, в общем, схожим с «Гоблином» аэродинамически.

На скорости примерно 220 км/ч Шох выровнял свой самолёт над жёлто-коричневой равниной бывшего дна озера и начал понемногу опускать нос, сбавляя обороты двигателя, коснувшись грунта при 160 км/ч. Наблюдатели с В-29 на несколько мгновений потеряли XF- 85 в облаке поднятой пыли, из которого вскоре появился крохотный самолётик, который сначала опустил одно крыло, потом перевалился на другое и застыл, оставив за собой облако пыли и след длиной в ровно в 1000 футов (305 м). Несколько оглушённый и слегка обалдевший Шох выскочил из кабины своего истребителя, который благополучно выдержал аварийное приземление и остался цел и невредим. Такие будоражащие кровь полёты с аварийными посадками станут для Шоха уже вполне привычными на протяжении следующих 10 месяцев испытаний. Пока был перерыв в лётных испытаниях, Шох возобновил свои тренировки с F-80, а кроме того были проведены два полёта без отцепления «Гоблина» с трапеции.

В следующем 20-минутном полёте, котрый состоялся 14 октября, и целью которого было определения путевой устойчивости XF-85 на различных режимах полёта, Шоху всего со второй попытки удалось зацепиться за ярмо трапеции и Иш благополучно принял истребитель на борт. На следующий день были проведены сразу два полёта с успешным зацеплением, но в полёте 22 октября Иш столкнулся с новой проблемой. Если до того времени все полёты проходили с выпущенным крюком, создающим излишнее аэродинамическое сопротивление и колодцем крюка, тщательно заделанным липкой лентой, то в этом полёте была сделана попытка убрать крюк после отделения XF-85 от носителя. Открытый колодец вместе с выдвигавшимся крюком создавали настолько большие турбулентные потоки, что путевая устойчивость снижалась до критических величин. Управлять самолётом было настолько трудно, что Шох даже не стал пробовать приблизиться к трапеции.

В течение следующих 10 минут Шох бился под В-29, пытаясь обуздать XF-85, который, подобно необъезженному мустангу, метался из стороны. Более-менее устойчивым самолёт становился лишь на скоростях, которые были абсолютно недопустимы при зацеплении за трапецию из-за неминуемой поломки крюка, а потому и этот 36-минутный полёт закончился после 460-метрового скольжения в облаке жёлтой пыли на дне высохшего озера.

Ввиду такого казуса были приостановлены все лётные испытания, и все силы бросили на доработку самолёта и особенно крюка. В то время авиабаза Мюрок не могла похвастаться таким богатым оборудованием и снабжением, каким в наше время славится авиабаза Эдвардс, поэтому все работы были связаны с постоянными трудностями и проблемами. Следует к этому прибавить и то, что работы проводились зимой в неотапливаемом ангаре, при температурах ниже нуля — для нежных американцев это были почти катастрофические условия. До половины сотрудников постоянно болела гриппом, а некоторые свалились с воспалением лёгких. Единственным средством для согревания было виски, но вскоре некоторые специалисты посчитали его слишком слабым для подобных «собачьих условий» и перешли на разведённый спирт.

Трудно сказать что именно, возможно именно необходимость как можно быстрее вернуться в свои привычные отапливаемые кабинеты центрального офиса фирмы, заставила наиболее выносливых работать с «сумашедшим темпом». Как вспоминал много позже Герман Д.Берки, «мы работали как одержимые. То, на что в обычных условиях порой уходили недели, а то и месяцы, решалось в течение считанных дней, а иногда и часов. Сейчас, я не согласился бы работать в тех условиях даже если бы мне даже предложили учетверённую сумму моего нынешнего контракта (интервью было дано в середине 60-х гг. — Прим. Авт.), но тогда мы все были молоды и горели энтузиазмом довести нашу разработку до конца… Прихлёбывая это разведённое пойло, мы буквально на ходу решали проблемы аэродинамики и весовой балансировки конструкции машины…» Все работы были закончены в январе 1949 г. Для увеличения путевой устойчивости на концах крыльев были установлены небольшие вертикальные поверхности, на 50 % увеличены углы отклонения управляющих поверхностей, а по обеим сторонам колодца для уборки крюка смонтировали два металлических обтекателя.