История авиации 2002 05

В то время, пока шли доводочные работы, Шох практиковался на F-80, а после того, как очередной этап доработок завершился, В-29 сделал три полёта для определения путевой устойчивости без отцепления. Полученные результаты вроде бы обнадёживали, поэтому на 18 марта 1949 г. был назначен очередной полёт с отцеплением для определения путевой устойчивости при различных положениях крюка. В этом полёте попытка зацепиться за ярмо трапеции привела к тому, что самолёт сильно ударился носом о передний стабилизирующий элемент трапеции, после чего крюк вышел из зацепления, а Шох не стал второй раз испытывать судьбу и снова сел на дно озера. Этот неудачный полёт стал последним для второго прототипа XF-85 (сер. № 46-524), на смену которому на борту С-82 на базу Мюрок был доставлен первый, до сих пор не летавший прототип XF-85 (сер. № 46-523). Самолёт был также доработан, и за исключением чуть более длинного форкиля ничем не отличался от второго прототипа.

8 апреля 1949 г. «Гоблин» был в очередной раз поднят в небо на борту В-29. После благополучного отцепления Шох перешёл в свободный полёт, который продлился 30 минут. В этом полёте, хотя в полётном задании не числилось испытаний на скорость, пилот разогнал истребитель до 503 км/ч — это была наивысшая скорость, достигнутая «Гоблином». Полёт проходил нормально, без каких бы то ни было неожиданностей и неприятностей, пилотировал истребитель по-прежнему Шох, а оператором трапеции был Иш, но это была уже последняя, лебединая песнь подвесного истребителя. Снова не удалось вернуться на бомбардировщик, после 15 минут болтания под носителем и трёх безуспешных попыток зацепиться за ярмо трапеции Шох предпочёл вернуться на грешную землю.

На этом этапе МакДонелл предпочёл прервать испытания. Поскольку, как показали дополнительные расчёты и результаты продувок в аэродинамической трубе, XF-85 не имел каких-либо дефектов, и единственным вопросом для дискуссий могло быть лишь необычное хвостовое оперение, то было принято решение заново перепроектировать трапецию, учитывая данные испытаний. Поскольку даже опытный испытатель с большим трудом и не каждый раз мог зацепиться за трапецию, то рядовому лётчику это было бы вообще не под силу. Если же учесть боевые условия, то становилось очевидным, что уровень потерь в эскадрильях F-85 над бескрайними просторами СССР был бы самым высоким. Становилось очевидно, что продолжать испытания до тех пор, пока не будет перепроектирована трапеция, было бессмысленно. В новой конструкции ярмо зацепления и носовой стабилизирующий элемент выдвигались на телескопических штангах далеко за пределы возмущенного потока, порождённого носителем. После зацепления самолёт должен был спокойно втягиваться внутрь бомбардировщика.

Рассматривались и другие проекты подвесного истребителя, которые должны были быть более эффективными, нежели XF-85. Один из вариантов представлял собой истребитель обычной схемы со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составлял 35 град.), другой вариант прорабатывался под треугольное крыло. Оба проектируемых самолёта рассчитывались на достижении скорости 0,9М. Однако, в конце концов, эти проекты так и остались на ватмане и даже новая трапеция так и не была создана.

Могильщиком программы XF-85 оказалась американская разведка, которая к 1949 г. сумела раздобыть данные советского реактивного истребителя МиГ-15. Полученные цифры явились настоящим громом среди ясного неба, и на их фоне даже расчётные данные «Гоблина» однозначно трактовали подвесной истребитель как лишь ещё одну мишень для советских перехватчиков. К тому же, какая-то светлая голова додумалась до того, что подвесным истребителям почти наверняка придётся действовать в условиях ограниченной видимости, а оснастить подвесной истребитель радаром не было никаких возможностей из-за крошечных размеров последнего. Рейды самолётов-носителей ядерного оружия предполагалось выполнять таким образом, чтобы они появлялись в районах своих целей в ночное время, что должно было серьёзно затруднить работу советской ПВО, испытывавшей в то время затруднения из острой нехватки современных РЛС. И, конечно, не последнюю роль сыграли трудности с принятием подвесного истребителя на борт носителя. В добавок, ни для кого не было секретом, что эту операцию необходимо будет осуществлять при любых условиях, и даже в разгар воздушного боя. Помимо этого, апологеты усиления бомбовой нагрузки указывали и на тот факт, что самолёт весом в 2720 кг занимал бомболюк, в котором могло поместиться 8620 кг бомбовой нагрузки.

Разумеется, не одними указанными причинами объясняется закрытие программы создания подвесного истребителя. Совершенствование систем дозаправки в воздухе привело к появлению в 1950 г. «летающей штанги», а затем и системы «шланг-конус», что в значительной степени сняло остроту с проблемы увеличения дальности истребителей сопровождения. Теперь, используя воздушные танкеры, дальность полёта ограничивалась в значительной степени лишь физическими возможностями пилота заправляемого самолёта.