История авиации 2002 05

Засады создавались на прямых участках асфальтовых дорог, куда отдельные пары истребителей МиГ-17 перелетали самостоятельно, или (если площадка была пригодна только для взлёта) доставлялись вертолётами Ми-6, а при необходимости буксировались тягачами ЗиЛ-157. Правда, следует отметить, что необходимым для такого вида боевой деятельности количеством технического персонала вьетнамцы всё же не располагали (хотя значительную помощь им оказывали китайские и советские специалисты). Поэтому, чтобы не распылять немногочисленные запасы и ремонтные средства, а так же авиатехнический персонал, обеспечивающий эксплуатацию самолётов, последние перебрасывались на расстояние не более 30 км от основных аэродромов. Это позволяло в случае необходимости быстро организовывать доставку необходимых предметов снабжения, топлива, боеприпасов, запчастей и ремкомплектов.

В конце июня из СССР прибыла ещё одна группа пилотов для МиГ-17 и МиГ-21 в количестве 13 человек. Проверка уровня выучки, по воспоминаниям полковника В.К.Бабича, выявила, что «все пилоты были подготовлены к выполнению заданий в объёме требований, предъявляемых к лётчикам 3-го класса. Однако сложившейся на тот момент оперативной обстановкой на ТВД, по понятным, причинам они не владели. Но самое печальное было то, что вести современный манёвренный бой они так же не были обучены, поскольку готовились к боевому применению на перехватчиках…» Таким образом, уровень и программы боевой подготовки, по которым учились курсанты, в очередной раз вошли в противоречие с практикой боевой деятельности. Естественно, несмотря на наличие необходимого числа «свободных» истребителей, посылать в бой такое пополнение было нельзя.

Продолжение следует.

ЛЁТНЫЙ ОПЫТ

На крепком слове и … тормозном щитке

Пётр Сергеев

Случившееся 17 лет назад с Виктором Шабалиным больше напоминает одну из авиационных баек, чем реальное происшествие из истории самолета МиГ-25. По крайней мере, один пилот, 23 года пролетавший на МиГ-25 и МиГ-31, сказал, что такому рассказу может поверить кто-то менее знакомый с авиацией и «двадцатьпятыми», но не он…

Однако, что было — то было. Непросто оказалось уговорить полковника запаса, кавалера двух орденов Красной Звезды Виктора Константиновича Шабалина на публикацию его воспоминаний о том полете. Решающим оказался аргумент, что возможно, его опыт когда-нибудь может оказаться полезным в сложной ситуации. Ведь тогда именно выдержка и самообладание летчика Шабалина, трезвая оценка происходящего позволили практически за гранью возможного вернуть на аэродром обреченный самолет, и осмотр ясно показал, что именно произошло… Это дало возможность специалистам наконец-то установить истинную причину отказа, приведшего к аварии — до этого немало подобных случаев (катастрофа на аэр. Возжаевка в 1980 г., погиб майор В.Деманков; авария на аэр. Шаталово в 197 г., летчик — капитан В.Пигарев и несколько других) списывали на отказы автоматических систем управления самолетом и безуспешно пытались докопаться, почему и как не туда, куда надо «бегут кулоны».

Однако, обо всем по порядку. После окончания Барнаульского ВВАУЛ в 1973 г. лейтенант Шабалин был направлен в фронтовую разведывательную авиацию и получил распределение в Забайкальский военный округ. Первые годы своей службы в полку он летал на Як- 28Р, постигая вершины летного мастерства, завоевывая репутацию надежного летчика, и уже через два года, в ноябре 1975 г., военный летчик 2-го класса гвардии старший лейтенант Шабалин уехал в Липецк, где в течение шести недель прошел программу теоретического переучивания на МиГ-25РБ. 14 января 1976 г. группа летчиков-забайкальцев возвращалась попутным бортом с переучивания в гарнизон Укурей. А уже 24 января старший летчик Шабалин приступил к вывозным полетам на «спарке» МиГ-25РУ.

Освоение новой машины давалось без особых проблем, и в апреле 1977 г. была полностью отлетана программа переучивания и подготовки на 1-й класс, а также выполнены все необходимые теоретические и практические (лётные) проверки на класс. К июлю месяцу, когда приказ министра обороны о присвоении классной квалификации «Военный летчик 1 — го класса» дошел до далекого забайкальского гарнизона, молодой командир звена уже был инструктором на МиГ-25 днем и ночью при установленном минимуме погоды практически по всем видам подготовки.

В октябре 1978 г. капитан Шабалин убыл по замене в 16-ю ВА. Здесь, в 931-м ОГРАП проходило становление офицера Шабалина как командира. Почти сразу после замены он был назначен на должность начальника штаба авиаэскадрильи, ещё через два месяца — заместитель командира эскадрильи, и, наконец, через два года стал командиром эскадрильи. Рос опыт, росло лётное мастерство. За успехи в учебно-боевой подготовке, поддержание высокой боеготовности и освоение сложной боевой техники в 1982 г. командир эскадрильи был награжден орденом Красной Звезды.