История авиации 2002 05

Тем временем злополучный «МиГ» с бортовым номером 01 продолжал плавненько зарываться носом, и угол его снижения уже больше напоминал угол пикирования, достигая почти 15°. Да и скорость продолжала расти соответственно — стрелка числа М подползла к значению 2,55. Ручка управления в продольном отношении по прежнему была «как тряпка», попытки воздействовать на неё с помощью МТЭ (механизм триммерного эффекта) — никаких результатов не дали.

И тут Виктору Константиновичу стало понятно, что придется все же заканчивать этот полет «выходом на воздух», т. е. — катапультироваться. Но на высоте 19.000 м и скорости более 2,5 М это равносильно самоубийству — воздушный поток размажет тело в кресле, словно каблук зазевавшегося муравья. Для начала надо затормозиться, но обороты двигателей до упора в макисмал на числах М более 1,5 дросселировать нельзя, последствия могут бьггь еще хуже. Остается одно — тормозные щитки, а там — видно будет. Ну, а если тормозные щитки не помогут, тогда что? Попробовать выпустить шасси? Их, конечно, оторвет на такой скорости, но и скорость погасится. А если несинхронный выпуск будет, начнет вращать с такими боковыми перегрузками, что и голову оторвет. Нет, шасси это не то. Сначала тормоза, а потом будь, что будет.

Итак, тормоза выпущены. Скорость начала гаснуть, а главное — самолет начал уменьшать угол снижения! Очень медленно, но это уже шанс хотя бы не взорваться вместе с самолетом от превышения ограничений по скорости и достигнуть ее заветных значений для безопасного катапультирования.

Вот оно, магическое число М=1,5, двигатели задросселированы на малый газ, скорость падает нормально. Убрался нижний тормозной щиток (он выпускается автоматически только при М более 1,5), и за счет выпущенного верхнего кабрирующий момент увеличился, а угол снижения ещё заметнее уменьшился. Самочувствие на борту «МиГа» заметно улучшилось, и на высоте 10.000 м уже на дозвуковой скорости можно спокойно подумать, что делать дальше. Взрыва уже быть не должно. Приборы и сигнальные табло в кабине о какой-либо аварийной ситуации безмолвствуют, и только ручка управления по каналу тангажа всё так же абсолютно бесполезна.

Тем временем впереди по курсу появился характерный «паук» железных дорог и большой населенный пункт — Барановичи. Надо бы отвернуть и обойти этот город стороной. Так и сделал. Да и прыгать пока не стоит, по крайней мере, по крену самолет управляется, а по тангажу — в зону вынужденного покидания можно и с тормозными щитками долететь, чтобы не бросать взбесившийся «МиГ» абы где. Всё же в Белоруссии ещё и деревни есть, кто его знает, куда беспилотная железяка улетит.

Доложил руководителю полетов, что и как на борту управляется, а что — нет. А также о принятом решении выводить самолет в район аэродрома. Та самая зона вынужденного покидания находилась в пределах маршрута полета по кругу, и если выйти на аэродром с данным курсом, то через минуту — полторы самолет будет уже в этой зоне.

На высоте 6000 м самолет уже летел в горизонтальном полете, для сохранения скорости 600 км/ч потребовалось убрать тормозной щиток и увеличить обороты. Машина хорошо держала режим полета. Созданием крена или уменьшением оборотов самолет удавалось переводить на снижение, а увеличением оборотов и выпуском тормозного щитка — в горизонт и набор высоты. С удаления 50 км до аэродрома Шабалин перевел самолет на снижение и вышел в район круга, к первому развороту, на высоте 3000 м. Плавно развернулся на обратно-посадочный курс. Скорость была 600 км/ч, и возникла мысль попробовать, как будет вести себя машина в посадочной конфигурации, может быть на этот раз «выходить на воздух» и не придется.

Позволим себе отвлечься еще раз и привести точку зрения многих летчиков, в том числе и автора, пролетавшего двадцать лет. Большинство летчиков к катапультированию относятся как к мероприятию совершенно исключительному, прибегать к которому надо уже тогда, когда деваться совсем некуда. А так — надо бороться до последнего мгновения, пока есть хоть какой-то шанс. Вся беда лишь в том, что черту, отделяющую это последнее мгновение от вечности, не многим было дано разглядеть…

Шабалин доложил о принятом решении РП и с его благословения выпустил шасси. Самолет начал задирать нос. Увеличил обороты до максимальных — не помогло, скорость все равно падала. С выпуском закрылков процесс только усугубился. Самолет выходил на так называемый 2-й режим полета, в котором он находиться не должен, но именно на этом режиме происходит процесс посадки после выравнивания.