История Авиации 2002 06

14. Ромейко. Польская авиация в период советско-польской войны 1919-20 гг.//Вестник воздушного флота. – 1927. – № 5.

15. Фостаковський I. Летунство//В кн.: Українська Галицька Армія 1918 – 1920. – Вінніпег. – 1958.

16. Шанковський Л. Українська Армія в боротьбі за державність. – Мюнхен, 1958.

17. Шанковський Л. Українська Галицька Армія. – Вінніпег. – 1974.

18. Янчак Я., Чижевський В. Про авіацію УГА, її історію та бойовий шлях//Дзвін. – 1998. – № 1.

19. Kopanski Т. Lotn.ictwo polskie w kampanii polsko-ukrainskiej 1918-1919//Wojskowy Przeglad Historyczny. – 1990. – № 1 – 2.

20. Kopanski T. Lotnicy w obronie Lwowa – listopad 1918//Skrzydlata Polska. – 1995. – № 2.

21. Malinowski T. Stefan Stec//Skrzydlata Polska. – 1989. – № 8.

22. Tarkowski K. Polskie Lotnictwo wojskowe w 1918 r.//Wojskowy Przeglad Historyczny. – 1991. – № 2.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

ГВФ СССР накануне Второй Мировой войны

канд. ист. наук Алексей Степанов

У большинства любителей истории авиации на основе .многочисленных публикаций уже сложилось вполне определённое представление о потенциале ВВС РКК\ накануне Второй Мировой воины. Однако авиация в Стране Советов (как и в других развитых странах) была не только военной, а потому ответ на вопрос «Что представлял собой к концу третьей пятилетки ГВФ СССР» думается будет достаточно интересным для наших читателей.

Несмотря на то, что формально гражданская авиация к, так сказать, мирному сектору экономики, фактически же она являлась важным резервом военной авиации, что на практике и показали локальные войны и начало второй мировой войны. К середине 1939 г. в СССР насчитывалось 153 аэропорта на воздушных линиях, причем не все из них были открыты для пассажирского сообщения [1]. Удельный вес пассажиропотока в том же году составлял 37,7% от общего объема. Для сравнения – в США и в Германии он уже двумя годами ранее достиг уровня 84% [2].

Общий объем пассажирских перевозок по воздушным линиям союзного значения составлял в 1939 г. 248 тыс. человек (126 млн. пассажиро-километров). Это было значительно меньше, чем в странах с развитой авиационной промышленностью. Так, в том же году в США объем только платных пассажирских перевозок по внутренним линиям составлял 1717 тыс. человек или 1 миллиард пассажиро-километров. В результате, СССР отставал от США по объему пассажирских перевозок в семь раз, а по показателям в пассажиро-километрах – в восемь с половиной [3].

В результате, в 1938 – 1939 гг. в СССР доля воздушного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляла менее одного процента. Данная ситуация нашла отражение в докладе «Вопросы экономии и планирования пассажирских перевозок» на заседании Ученого Совета Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота (НИИ ГВФ), когда его автор В.Л.Нарахонский отметил: «Это свидетельствует, о том, что наш транспорт мало используется как основное средство пассажирского сообщения» [4]. Далее он подчеркнул, что в США «авиатранспорт выступает как скоростное средство сообщения, а у нас как средство транспорта вообще». Докладчик коснулся Постановления Совета Народных Комиссаров об ограничении пользования воздушным пассажирским сообщением, где говорилось, что «с государственной точки зрения, использование воздушного транспорта разрешается только тогда, когда по железной дороге затрачивается более суток – это примерно расстояние не менее 800 км», а на меньшее расстояние на воздушном транспорте не разрешались даже командировки. Однако в США средняя протяженность десяти основных воздушных линий составляла как раз именно эту величину – 791 км. Но в СССР даже там, где по железной дороге ехать приходилось сутками, доля авиации в объеме перевозок пассажиров не превышала 15 – 20%, а в пределах линий до 1000 километров – не более 5 – 7 процентов [5].

Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость как резерва Красной Армии. В свою очередь, сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.

Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 г. использовалось 60 переоборудованных самолетов-бомбардировщиков СВ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис [6].