История Авиации 2002 06

Подобное положение было и с оснащенностью этими средствами авиационной техники. В США транспортные самолеты имели на борту несколько радиоустановок (приемно-передающая радиостанция для связи, радиомаячный приемник, радиополукомпас, резервный всеволновый приемник, приемная аппаратура на ультракоротких волнах). При этом для оборудования гражданских самолетов применялась специальная аппаратура, рассчитанная на использование ее непосредственно пилотом, а двусторонняя связь самолета с землей осуществлялась в порядке обычного телефонного разговора. В СССР на гражданских самолетах в лучшем случае устанавливалась только одна приемно-передающая радиостанция с использованием приемной части как для связи, так и для радиомаячных целей, причем это радиооборудование было сложно в управлении и требовало специального оператора. Специальной аппаратурой гражданские самолеты не располагали. Что касается тех же радиополукомпасов, то в СССР они встречались в единичных экземплярах – их получали из-за границы. Не случайно в вышеупомянутом сообщении констатировалось, что применяемая в настоящее время в гражданской авиации «радиоаппаратура по тактико-техническим показателям совершенно не удовлетворяет требованиям развития» и «резко отстает от соответствующих показателей заграничной аппаратуры», а также подчеркивалось, что это «в полной мере распространяется на всю аппаратуру наземных установок и самолетного радиооборудования» [32]. В связи с этим, представляется неверной имевшая хождение точка зрения, что «многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием» [33].

То, что наркомат обороны и представители авиации Красной Армии уделяли пристальное внимание материально-техническому оснащению гражданскому воздушному флоту, можно подробно рассмотреть на примере проблемы о неудовлетворительном положении дел в области светового и электротехнического оборудования.

В отношении насыщенности воздушных линий оборудованием для ночных полетов СССР значительно отставал от развитых капиталистических государств. Так, в США еще в 1934 г. доля находящихся в эксплуатации ночных воздушных линий составляла 91% от их общей протяженности, а в 1939 г. этот уровень поднялся до 99% [34]. В СССР же с 1934 г. по 1939 г. доля воздушных линий, имевших ночное оборудование, (в связи с открытием новых трасс) даже несколько снизилась – с 11% до 9% – по отношению к их общей протяженности. Регулярные же ночные полеты выполнялись только на одном участке, составлявшем лишь 2% от общей длины воздушных линий ГВФ [35]. Следует при этом отметить, что, несмотря на абсолютный рост протяженности воздушных линий в США в целом, протяженность новых ночных воздушных линий (как реконструированных, так и вновь введенных в строй) в течение того же пятилетнего периода также выросла в 1,3 раза от первоначального уровня 1934 г. [36].

По сравнению с США и Западной Европой, где оборудование для ночных полетов имели все аэропорты, в СССР не было ни одного аэропорта, который был б” оснащен световым оборудованием в соответствии с действовавшими правилами и нормами, а некоторые элементы данного оборудования имелись лишь в 13 аэропортах, причем это оборудование выпуска 1929 – 1939 гг. было морально устаревшим. Более того, подавляющее большинство аэропортов – около 90% – даже не имели сколько-нибудь надежного обеспечения электроэнергией [37].

Такая ситуация отражена на заседании научно-технического совета Института гражданской авиации в докладе начальника 3-й лаборатории 2-го отдела института: «Перспективный план развития светового и электрического обслуживания воздушных линий ГВФ».