История Авиации 2003 05

Из разговора с ветераном обнаружилось, что знаменитая «полбинская вертушка» не так уж и широко применялась, да и корни этого тактического приёма — немецкие. «В бою бомбили с прямого захода, “вертушку” только отрабатывали в тренировочных полетах, в бою ее применяли редко. “Вертушка” требует наводки с земли, а связь у нас… да я тебе говорил. Кроме того, самолеты в “вертушке” очень уязвимы от действий истребителей противника. Это только кажется, что один другого прикрывает носовыми и хвостовыми пулемётами. На пикировании лётчик по наземной цели прицеливается! Это фрицы в начале войны “жировали” “вертушками", подойдут к цели, круг над ней сделают, осмотряться, “карусель" выстроят, и пошли один за другим с переворотом, красиво так. Ну и, надо признать, конечно эффективно. Ещё бы — противодействия-то почти не было. А потом, когда у нас истребителей стало в достатке, так вначале их ‘вертушки” кончились — атаковать начали сходу и побыстрее назад, а потом и вся бомбардировочная авиация.

Инженер полка на фоне одной из наших красавиц. Украина, лето 44-го.

Про «вертушку» на Пе-2 могу сказать, что в нашем полку к ней относились весьма скептически, и не только из-за уязвимости и необходимости радионаведения. Было ещё несколько причин:

1. Пе-2, машина очень скоростная, с большим радиусом разворота, а это значит, что для создания полноценной “вертушки" надо не меньше 12 машин, лучше всего 15.

2. Лётчики в “вертушке” все должны быть асами, неопытного летчика в “вертушку” не поставишь, он её попросту развалит.

3. Нашему полку несколько раз ставили боевые задачи, которые требовали выполнить применением “вертушки’. Так мы все эти задачи успешно выполнили обычной девяткой ударом “сходу”. Я тебе прямо скажу, за всю войну, нам не попалось ни одной цели, которую бы мы не смогли разнести обычным заходом. В “вертушке” потребности не было».

Окончание в следующем номере.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Городничий при участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Ракетная рапира Люфтваффе

Продолжение, начало в ИА № 23.

Опередившие время

Перебравшись 2 января 1939 г. с дюжиной своих сотрудников на фирму Вилли Мессершмитта, Липпиш возглавил на новом месте «отдел L», подчинявшийся непосредственно Исследовательскому институту Министерства авиации. После естественного периода адаптации на новом месте и утряски различных формальностей, подразделение, возглавляемое Липпишем, было пополнено новыми кадрами, как из числа сотрудников аугсбургского КБ, так и из персонала Исследовательского института. Уже к началу марта в составе нового КБ насчитывался 91 сотрудник, причём административная группа была весьма малочисленна. В то же время, помимо самого Липпиша, докторские степени имели ещё трое, а количество инженеров возросло с 12 до 57!

Интеллектуальный рост коллектива довольно быстро начал приносить свои плоды, так как большинство сотрудников были ориентированы на доводку DFS194, представлявшего собой небольшой деревянный самолёт длиной 6,4 м и размахом крыла 10,6 м. Если первоначально Липпиш рассчитывал перейти к натурным испытаниям опытного образца, оснащённого ЖРД, не ранее 1941 г., то теперь, благодаря начавшемуся «мозговому штурму», предпринятому новыми сотрудниками, скорость проведения всех без исключения работ значительно возросла. Полные энтузиазма новички быстро выполнили расчёты по перекомпоновке планера под двигатель Вальтера HWK RI- 203 тягой 400 кг, которым оснащался и Не176.

Этот двигатель (так называемого «холодного» типа) работал на двухкомпонентном горючем. Собственно топливом был «состав Т» («Т-stoff»), представлявший собой 80-процентную перекись водорода и стабилизатор. Окислителем служил «состав Z» («Z-stoff»), являвшийся раствором перманганата калия. Однако этот двигатель всё же не был точной копией установленного на Не176, так как его регулировка позволяла при меньшей максимальной тяге (400 кг, против 600 кг у образца, применявшегося на самолёте Эрнста Хейнкеля) получить более длительное время работы.