История Авиации 2003 05

Уже в начале 1940 г. опытный аппарат доставили в Пенемюнде, на аэродром Карсхаген, где незадолго до этого закончилась организация центра испытаний пилотируемых реактивных летательных аппаратов. Первоначальный цикл испытаний состоял из серии полётов на буксире за Bf110 с баками, залитыми водой, что позволяло имитировать полную загрузку самолёта. Лётчиком-испытателем новой машины был назначен Хайни Диттмар, являвшийся чемпионом мира 1937 г. по планерному спорту. Весной было решено перейти к испытанию силовой установки в полёте. Запас топлива в баках обеспечивал работу двигателя в течение всего 150 секунд, а надёжность работы силовой установки была откровенно невысокой. Как бы там ни было, но, несмотря на очевидные проблемы с двигателем, а также небольшую продолжительность полета в целом, результаты испытаний оказались весьма ободряющими. Скороподъемность нового летательного аппарата была отличной, а максимальная скорость, достигнутая в нескольких полётах, колебалась в диапазоне 547–550 км/ч, что было всего на 10–15 км/ч меньше, чем у «короля воздуха» Люфтваффе одномоторного поршневого истребителя Bf109E-3, блестяще доказавшего своё превосходство в ходе весенне-летней кампании 1940 г. во Франции и странах Бенилюкса.

Но вернёмся немного назад. Необходимо отметить, что зимой 1939–1940 гг. интерес RLM к реактивным истребителям заметно снизился. Причины были очевидны. В Польше и в ходе так называемой «странной войны» на Западном фронте истребители Bf109E и Bf11 °C быстро продемонстрировали своё превосходство над западными машинами. Нелишне будет заметить, что слово «мессер» 1*, встречающееся почти во всех книгах о войне, применительно к авиации, стало использоваться на самом деле отнюдь не горьким летом 41-го, как думают многие, а ещё осенью 39-го! Оно было введено в лексический оборот английскими и французскими лётчиками, усмотревшими немало общего между тактикой пилотов «Мессершмиттов» и параметрами движения ножа, используемого в рукопашной схватке.

Понятно, что удовлетворённое результатами применения своих «ножей» Министерство авиации Рейха весьма прохладно смотрело на необходимость финансирования дальнейших разработок летательных аппаратов, реализующих принципиально новые способы движения. К тому же, в это же время на финишную прямую выходила программа создания нового истребителя FW190, который был лишён недостатков, свойственных Bf109E, развивал более высокую скорость, имел лучшую управляемость и нёс более мощное вооружение. В то же время разработка турбореактивного двигателя BMW003 тягой 600 кг, получение опытных образцов которых ожидалось в декабре 1939 г., утонула в ворохе проблем. Вскоре выяснилось, что размеры мотора будут заметно больше первоначально объявленных, а это сразу же заставило сотрудников КБ Вилли Мессершмитта приступить к переработке «проекта 1065», впоследствии превратившегося в знаменитый Ме262. Но это будет значительно позже, а пока же в Управлении технического снабжения Министерства авиации отношение к реактивной технике явно менялось не в лучшую сторону.

Проходившие на таком фоне испытания DFS194 смогли в значительной мере сломить скептицизм чиновников, выдавших заказ конструкторскому бюро Вальтера на новый двигатель HWK R II-203B с тягой 750 кг и разработку ещё одного ЖРД вдвое большей мощности, оснащённого устройством регулирования тяги. Последний вариант силовой установки Липпиш предполагал разместить уже на серийном перехватчике, несколько опытных вариантов которого начали строить в цехе, где к этому времени были завершены работы очередного этапа модернизации тяжёлого истребителя Bf110.

Надо заметить, что когда уже после войны в 60-е годы начали появляться первые публикации о Ме163, авторы которых подвергли разгромной критике конструкцию перехватчика, это весьма удивило Александра Липпиша. Отвечая на наукообразную критику в ходе одной из конференций историков и участников событий 30 — 40-х годов, он, уже будучи профессором, заявил дилетантам-борзописцам, что «в момент начала разработки Ме163 мы даже подумать не могли о том, что эта машина будет использоваться в роли боевого самолёта. На том этапе проводившихся работ нашей задачей было исследование области высоких дозвуковых скоростей, соответствовавших числу М=0,8–0,9, а также выбора наиболее оптимальных профилей крыла. В сущности, Ме163 был очередным опытным самолётом и именно поэтому он не имел шасси в общепринятом смысле этого слова, а небольшая ёмкость его топливных баков обеспечивала полёты только вблизи аэродрома…»