История Авиации 2003 06

Угроза остановки сборочной линии из-за острой нехватки моторов потребовала с одной стороны растянуть программу выпуска, а с другой, срочного поиска замены дефицитным двигателям «Испано-Сюиза». В результате уже 19-й серийный экземпляр было решено переоснастить моторами «Гном-Рон 14М6/7». Заводские испытания этой машины начались только 25 октября, а спустя месяц он был передан в СЕМА. Военные быстро выяснили, что с новыми движками характеристики штурмовика-бомбардировщика не только не изменились, но и даже несколько улучшились, поскольку по своим габаритам «Гном- Роны» были компактнее «Испано-Сюиз». Лимит последних был вычерпан к началу января, когда сборочные цеха покинули всего лишь 78 «Бреге-691», после чего в серию запустили «Бреге-693» с двигателями «Гном-Рон 14М6/7» и к 1 марта 1940 г. была сдана 41 такая машина. Простейшие расчёты показывают, что в среднем предприятие выпускало в месяц всего 12 – 13 машин, в то время как имевшиеся производственные мощности позволяли, согласно докладу комиссии Министерства авиации, строить почти в четыре раза больше (48 самолёта в месяц), но при условии обеспечения бесперебойных поставок комплектующих, и в первую очередь двигателей!

7*Проведённые вскоре небольшие доработки и установка ненамного более мощного 910-сильного HS12Y20 позволили получить 575 км/ч на высоте 6200 м. Наряду с этим планировалось выпускать высотный вариант с американским двигателем «Аллисон» V-1710-С5 мощностью 1054 л.с., оснащённым турбокомпрессором. По расчётам конструкторов, это позволило бы обеспечить «Арсеналу», именно это название получил новый истребитель, максимальную скорость порядка 620 – 630 км/ч на высоте 7000 – 8000 м.

Весьма немного у французов имелось весной 1940 г. и мощных фронтовых бомбардировщиков LeO-451

Надо заметить, что руководство компании достаточно реалистично оценивало складывающуюся обстановку и предпринимало поистине геркулесовы усилия для обеспечения ритмичного выпуска своих самолётов. Однако французские моторостроители буквально «зашивались». Наращивание выпуска авиамоторов не поспевало за быстро увеличивавшимся темпами производства самолётов, в которое были ранее вложены значительные средства, наконец-то позволившие получить заметную отдачу. В результате, как и в других программах, разработчикам штурмовиков также пришлось ориентироваться на американские силовые установки. 3 марта 1940 г. в небо поднялся «Бреге-695» с американскими двигателями «Пратт-Уитни Твин Уосп Джуниор SB4-G», которые развивали 825 л.с. на взлётном режиме и 750 л.с. на высоте 2740 м. Несмотря на ряд недостатков 8*, испытания признали успешными, и в следующем месяце самолёт запустили в серийное производство, а 23 апреля на приёмные испытания поступил первый серийный «Бреге-695-01». Усилия инженерного и руководящего состава компании, безусловно, принесли свои плоды. Если в марте было выпущено 28 боевых самолётов, то в апреле сборочное предприятие заработало почти на полную мощность, выпустив из своих цехов 44 машины. Это позволило, наряду с GBAI/54 и GBAII/54 начать перевооружение GBI/35, GBII/35, GBI/51 и GBII/51. Последние две эскадры (35-я и 51-я) были до этого бомбардировочными.

Если недоверие к возможностям штурмовой авиации в Главном штабе французских ВВС понемногу проходило под влиянием высоких характеристик «Бреге-691» и «Бреге-693», то пикирующим бомбардировщикам откровенно не везло. Поступавшие с весны 1939 г. LN411, по мнению аналитиков, были слишком тихоходны и маломанёвренны, для того чтобы, в оборонительном воздушном бою реализовать своё довольно мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение 9*, а значит для их прикрытия требовался сильный наряд истребителей. В том, что его удастся всегда обеспечить, осенью 1939 г. возникли серьёзные сомнения. Разочаровывала и небольшая бомбовая нагрузка 10*. В результате все самолёты, за исключением одного, были сданы авиации флота, а в дальнейшем работы по совершенствованию последнего оставшегося самолёта велись до самого перемирия с немцами.