История Авиации 2004 02

Положение в этот период на заводе нельзя было назвать благополучным, ведь у него было сразу три главных конструктора: М.М.Пашинин (конструктор истребителя ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3) и Смолин (разработчик УПО-2). Каждый из них самым естественным образом, при этом, естественно, отстаивая интересы государства, пытался перетянуть «одеяло на себя», т. е. запустить на заводе в серийное производство именно свою машину. Вдобавок с инициативой создания очередного (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер этого же завода Мельников. Подобная чехарда, искусственно подогреваемая рядом наркоматовских работников, конечно же, не способствовала продуктивной работе цеха опытных конструкций, да и всего завода в целом. Ситуация усугублялась и тем, что в данный период на завод обрушились репрессии. В частности, был арестован директор завода Воронин. В довершении разброда и шатаний завод попытался заполучить еще и А.С.Яковлев (о чем позднее вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев) для серийного производства своего истребителя.

Второй летный экземпляр УПО-2 (УПО-22) с мотором иностранного происхождения облетывал уже М.Л.Галлай. С началом войны самолет решили отправить в Казань, где его следы теряются. Хотя доводку двигателя и не прекратили, а самолеты КСМ-1, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали практически до самого начала войны, но обучение пилотов по- прежнему производилось на «кукурузниках» У-2 Поликарпова и «утятах» Яковлева.

Формально катастрофа УПО-2 и гибель летчика Квасова не могли служить основанием для свертывания работ, так как аварии и катастрофы при испытаниях новых самолётов и сейчас не редкость. Тогда же это было почти обыденным явлением. Что касается авиационных вариантов автомобильных двигателей, то к началу 1941 г. на госиспытания поступил доработанный вариант мотора ГАЗ-11.

О ходе испытаний самолетов, моторов и винтов, о проектировании и постройке новых объектов чуть не ежедневно (по крайней мере — не реже раза в неделю) докладывали в 1оскву. К примеру, 24 февраля 1941 г. имелась «Сводка о состоянии работ по моторам и винтам», в которой, в частности, сообщалось: «П. 9. Мотор ГАЗ-11 (модель 204). Проходит госиспытания. Объект поступил на госиспытание 28 января 1941 г. Срок окончания испытаний 27 февраля 1941 г. Длительные 100-часовые испытания закончены 20 февраля 1941 г. Проводится разборка, дефектация и обмер мотора. Обрабатывается материал».

«Сводка о состоянии работ по моторам и винтам» за 3 марта 1941 г. сообщала: «П. 12. Мотор ГАЗ-11 модель 204 прошел 100 час госиспытания на автозаводе им. Молотова в Горьком. Срок окончания испытаний по план- графику — 27-е февраля. Испытание закончено, отчет составлен и находится на просмотре у начальника 5-го отдела».

По обработке материалов испытаний, военные отметили в первую очередь, невысокую надежность силовой установки по причине выкрашивания баббита из вкладышей. Объяснялось это низким уровнем технологии производства на ГАЗе. Данный недостаток был свойственен всем ранним вариантам мотора ГАЗ-11 и не являлся хроническим дефектом только авиационной модификации. Довести базовый двигатель до действительно работоспособного состояния удалось только к лету 1941 г. Причем, по воспоминаниям автозаводцев, им грозили разными карами на всех уровнях, в случае неисполнения важного оборонного задания. Одновременно не прекращались работы по поиску иных средств удешевления эксплуатации авиапарка. Правда, данный опыт можно назвать фикцией, если не фальсификацией. В «Сводке о состоянии работ по моторам и винтам» от 17 марта 1941 г., в частности, сообщалось:

«Мотор М-11 на самолете У-2 на автотопливе проходит войсковые испытания в г. Серпухове.

Объект поступил 10-го марта 1941 г.

Полеты производились на 2-х самолетах. Налет на 14-е марта 35 час. 50 мин. на обоих самолетах. 6 самолетов переоборудуется для испытания».