История Авиации 2004 02

3* См. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

4*http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki106.html.

5*

http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.htmlили«Аэроплан» № 8, Минск.

6*http://www.aviation.ru/contrib/Andre yPlatonov/La-5Дesting/index

.htm

В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто- то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.

Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» — количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.

На отрезке аргумента от 1 до 3 величина отношения между соответствующими значениями функции составляет 7,38991, а в промежутке значений аргумента от 2 до 6 — уже 54,78947. Конечно, в реальности далеко не все лётные происшествия будут носить характер катастроф или приводить к безвозвратным потерям самолётов и лётчиков. Нельзя не отметить также и то обстоятельство, что подобные закономерности, рассчитываются с помощью так называемых поправочных коэффициентов, получаемых эмпирическим путём. Но и они не могут отменить главного вывода данного раздела — при невозможности увеличения поставок в необходимых количествах авиационного горючего, рост выпуска самолётов и увеличение числа лётного состава всегда приводит к росту аварийности 7*и боевых потерь. Последние, кстати, также описываются обратной экспонентой. Справедливость полученных результатов подтверждает, в частности, собственный опыт ВВС РККА, начавших стремительно наращивать численный состав авиачастей в 1939–1941 гг. При этом даже ожидаемый рост числа боеготовых самолётов будет не слишком значительным. Но если ВВС РККА через это прошли в мирное время, то Люфтваффе в полном смысле предстояло взойти на Голгофу, расплачиваясь за грехи своих создателей…

Фактически, уже в первой половине 1943 г. из-за значительного увеличения количества выпускаемых боевых самолётов, в лётных школах Люфтваффе сократилось число учебных машин, вместе с этим показателем начала снижаться и квота авиабензина, выделяемого для подготовки лётного состава.

К лету 1944 г. количество часов лётной подготовки у молодых пилотов Люфтваффе, направляемые в строевые части, снизилось примерно в три раза по сравнению с 1939–1941 гг., а промышленность, несмотря на усиливавшиеся дневные и ночные налёты англо- американской авиации, выдала «на гора» 40.593 боевых самолёта 8*— в 3,27 раза больше чем в 1941 г. Однако от этого, как неоднократно отмечалось на совещаниях у фюрера, количество исправных боевых самолётов в строевых частях возросло очень незначительно. Так, по данным германского историка Олафа Грёлера, если в августе 1943 г. Люфтваффе располагали на всех фронтах 6663 самолётами всех типов, то спустя год, в августе 44-го, всего лишь 6335 боевыми машинами. И это при росте среднемесячного выпуска самолётов в 1,64 раза (с 2067 до 3383 экземпляров) 9*

!

В принципе нетрудно догадаться, что при выбранном высшим руководством Германии политическом курсе конец Люфтваффе, как, впрочем, и гитлеровского режима в целом, был абсолютно неизбежен 10*, а при выбранной концепции строительства (как вида вооружённых сил) был просто отложенным на более или менее неопределённое время.

Издержки роста