История Авиации 2004 02

Эксплуатация Як-1 быстро доказала, что по комплексу лётнотехнических данных именно он является наиболее опасным противником «мессеров» из первой тройки истребителей нового типа принятых на вооружение перед войной, а потрясающая технологичность и ремонтопригодность позволяют строить и ремонтировать эти самолёты в массовых количествах с минимумом затрат.

Таким образом, можно сделать вывод, что советская промышленность создала самолет, по крайне мере не уступающий большинству зарубежных аналогов, гораздо более дешевый в производстве и простой в эксплуатации. Немецкий Bf109F являлся, безусловно, лучшим фронтовым истребителем того периода, однако и Як-1 нельзя назвать аутсайдером. А значит, многое опять решало количество выпущенной техники.

Зимой 1941–1942 гг. немцы заметно улучшили высотно-скоростные характеристики своего «Фридриха», поскольку именно в это время на вооружение истребительных групп Люфтваффе стали поступать модернизированные Bf109F-2/z и Bfl109F-4/z, оснащавшиеся системой GM1 17*, а весной 1942 г. на германских авиазаводах началось серийное производство Bf109G, который получил ещё более мощный двигатель DB605A. Уже летом Bf109G-2 начали массово применяться в боевых действиях на Восточном фронте. Именно эти машины фактически окончательно вытолкнули МиГ-3 из ниши фронтовых истребителей в ПВО, поскольку теперь превосходили его во всём диапазоне высот. Одновременно стало очевидно, что и ЛаГГ-3 не может конкурировать с новыми «мессерами». В конструкции, созданной «тремя мушкетёрами» (как в авиационных кругах того времени называли Лавочкина, Горбунова и Гудкова), использовалось чрезвычайно дефицитное сырьё, получаемое до войны из Германии. Как только его запасы оказались исчерпаны, начался почти обвальный рост массы конструкции «ЛаГГа», несмотря даже на снижение её прочности и ослабление вооружения. Фактически, единственными серьёзными противниками «Мессершмиттов» на советско-германском фронте оставались «Яки».

Поставляемые по «ленд-лизу» «Харрикейны» и «Киттихауки» 18*, хотя применялись в довольно больших масштабах, и, безусловно, оказали определённое влияние на ход борьбы в воздухе, но они не могли противостоять Bf109F и Bf109G. Чтобы проиллюстрировать это, достаточно обратиться к сводкам потерь подразделений JG5, базировавшихся на аэродромы Аллакурти, Кикинес, Петсамо и Пори, т. е. действовавших против 7-й Воздушной армии и ВВС Северного фронта. Согласно данным, направляемым в управление генерал- квартирмейстера Люфтваффе, боевые потери эскадрилий Bf109E весной — летом 1942 г. были в несколько раз больше, нежели у подразделений, оснащённых Bf109F 19*.

Теперь о командном и лётном составе наших ВВС. Конечно, как выглядело взаимодействие ВВС и сухопутных войск, знали или хотя бы представляли наши командиры всёх степеней. Но одно дело знать, как работает механизм в теории, а другое дело — самому отработать взаимодействие всех составляющих частей и агрегатов при отсутствии в соединениях и объединениях современных средств связи, достаточного числа разведывательных самолётов и прочих элементов.

Справедливости ради необходимо отметить, что командование Люфтваффе тоже далеко не сразу смогло отрегулировать функционирование механизма оказания непосредственной поддержки с воздуха своих войск, на что потребовалась масса времени и годы боевых действий. Обычно считается, что, вступив в войну с Советским Союзом, немцы имели в своём распоряжении прекрасные части и великолепный командный состав, способный решать практически любые задачи. Однако появилось это великолепие не сразу и не вдруг. Например, получив в своё распоряжение истребители с приёмо-передающей радиоаппаратурой, немецкое командование далеко не сразу научилось управлять их действиями в воздухе. В частности, в 1939 г. многие пилоты, ставшие впоследствии известными асами одерживали свои первые победы, ориентируясь на… действия своей зенитной артиллерии 20*.