История Авиации 2004 06

Психологическая нагрузка на этой машине была огромной. Вспоминаю один полёт на Камчатку. Мне — чуть за 30, я молодой командир корабля. Над Охотским морем пройдена точка возврата, назад или на запасной аэродром пути уже нет, посадка только в Петропавловске-Камчатском (аэропорт Елизово). И вдруг там резко ухудшается погода. Сложный заход по схеме, посадка при запредельном боковом ветре… Потом был взлёт и полёт до Владивостока. Погода снова дрянь, заход по схеме и посадка почти без топлива… Взлёт из Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе невероятное опустошение, причём, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. А ведь вышел из самолёта я окрылённым, с ощущением собственного всемогущества: раз такое по плечу, то и сам чёрт мне не брат… и вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал самое сложное, доказав, что невозможного для меня нет. А … что дальше?..

Гораздо позже мне объяснили, что это было типичное послестрессовое состояние, явившееся результатом быстрой психологической перестройки в течение суток. Кстати, по этой причине на Ту- 104 в рейсовых условиях не разрешалось производить более трёх посадок в течение одного лётного дня. Таким образом наш почтово-пассажирский рейс Хабаровск — Иркутск — Новосибирск — Омск — Москва (аэропорт Домодедово) имел эстафету в Омске, хотя общая продолжительность лётного времени на этой трассе не намного превышала 8 часов.

Практически во всех аэропортах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на второй заход уже могло не хватить топлива. Всё-таки двигатели АМ-3, стоявшие на Ту-104, доставшиеся ему в наследство от дальнего бомбардировщика Ту-16, были достаточно прожорливыми. И какая бы не была погода — сесть надо было обязательно сразу, потому, как говорил мой друг и коллега Володя Скрыпник: «Уже при заходе на посадку в штатном режиме бил по сердцу сигнал аварийного остатка топлива».

Однажды на посадке у нас в кабине состоялся такой диалог.

— Скорость 280… 270… 260…, — даёт штурман отсчёт скорости захода на посадку и, как завершающий аккорд, маслом по сердцу звучат его слова. — Посадка у знака.

— Хорошо-о!.. — непроизвольно вырывается у меня.

— Понял, парашют, — отзывается бортинженер и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.

Ту-104, рейс 1842 Ташкент-Хор. Экипаж (слева на право) командир экипажа ВДжевинекий, бортинженер Скляров, бортрадист Геннаптулин, второй пилот А.Бортник, февраль 1971 г.

— Япона мать!.. Ну, на хрена?!!.. — от моего благодушия в одно мгновение не остаётся и следа. А причина проста: дело в том, что обоснованный выпуск тормозных парашютов означал, что экипаж произвёл неверный расчёт на посадку и автоматически обеспечил себе задержку, поскольку для установки парашютов требовалось дополнительное время.

И всё же по сравнению с самолётами, которые мы эксплуатировали ранее, Ту-104 стал гигантским шагом вперёд. Фактически именно эта машина вывела наш ГВФ на современный уровень. Взять хотя бы такую вещь как антиобледенительная система. Ведь как раньше боролись со льдом. Ну, в начале, старались вообще не залетать в облака, потом появился электроподогрев ответственных участков крыла и остекления, а также электромеханические дворники. Заливали спирт, а также всякую гадость. Проводились опыты с ультразвуком и чёрт его знает чем ещё. На Ту-104 проблема была решена просто и элегантно. Я бы сказал даже сама собой. Проще даже придумать сложно — разгон до приборной скорости 650 км/ч и можно наблюдать, как лёд, появившийся на стёклах в момент набора высоты при проходе сквозь облака, начинал таять — таков был аэродинамический нагрев.

Вместе с тем нельзя не отметить весьма примитивное приборное оборудование, обеспечивавшее заход на посадку (особенно на первых сериях), что в сочетании с плохой управляемостью на малых скоростях усложняло посадку и требовало от пилотов высочайшего мастерства. Точное выдерживание самолёта на глиссаде снижения на участке от высоты 150 м до касания было практически невозможно, так как выдерживание расчётных скоростей (Vy и Vnp) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию на грунт. Чтобы исключить подобное, для Ту- 104 была разработана специальная методика «подныривания под глиссаду», с тем, чтобы самолёт над торцом ВПП оказался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолётом, на котором ошибки лётчика при заходе и на посадке, как правило, приводили к выкатыванию или приземлению перед ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза «Тот и лётчик, кто летает на Ту-104.».