История Авиации 2004 06

Ночью в новосибирском аэропорту Толмачёво в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не смог попасть на полосу. Повторный заход производился на заводской аэродром, где видимость была лучше. При выполнении захода над дальним приводом выключается правый двигатель, а левый останавливается уже во время пробега на полосе. Топлива — ноль.

В Омске при заходе на посадку Ту-104 из Новосибирска полосу внезапно затягивает туманом. Экипаж делает два неудачных захода. Зная, что топливо уже на пределе, последний заход выполнен уже на грунт, правее полосы. В конце пробега, не выдержав колоссальных нагрузок, отламывается правая плоскость, но скорость уже мала, и все остаются живы.

Вообще, говоря о сложности освоения того или иного летательного аппарата, лучше всего говорит статистика аварийности, которая для Ту-104 была весьма и весьма тяжёлой. Например, только 202-й хабаровский лётный отряд за время эксплуатации Ту-104 потерял в катастрофах пять машин. В четырёх из них вместе с экипажами погибли и пассажиры!

В 1973 г. экипаж командира корабля Путинцева потерпел катастрофу в свердловском аэропорту Кольцово. После взлёта ночью самолёт вошёл в облака и, набрав в развороте 1500 м, вошёл в глубокую нисходящую спираль. На удалении 7 км от торца ВПП лайнер на скорости 800 км/ч врезался в землю. Что явилось истиннои причиной этой трагедии, выяснить так и не удалось. Но было высказано и зафиксировано в отчётных документах предположение, в рамках которого посчитали, что бортмеханик (в экипаже отсутствовал бортрадист) забыл включить преобразователь питания авиагоризонтов, выключенный ввиду долгого ожидания на предварительном старте. Так как обесточенные гироскопические приборы около 5 минут не заваливаясь по инерции выдают относительно правильные показания, то экипаж на исполнительном старте отказ авиагоризонтов мог уже и не заметить. После взлёта, в процессе разворота экипаж пилотировал самолёт по неверным показаниям авиагоризонтов, в результате чего вошёл в спираль и на второй минуте полёта столкнулся с землёй. Все, находившиеся на борту, погибли. И таких историй можно легко набрать на полную драматизма книгу.

На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват». Оказалось, что при определённом сочетании параметров полёта (скорость, соответствующая числу М>0,82, высота >10.000 м и центровке самолёта свыше 30 % средней аэродинамической хорды) в неспокойной атмосфере самолёт становился продольно неустойчивым и в отдельных случаях выходил на закритический режим полёта с резким увеличением угла атаки и перегрузки. Продольная управляемость же, в силу конструктивных особенностей органов управления, оказывалась недостаточной для парирования возникавшего экстремального кабрирования.

Впервые это произошло 22 июня 1958 г., когда при выполнении Вйса Иркутск — Хабаровск Ту-104, пилотируемый экипажем С.Полбина взмыл с 12.500 м на 13.500 м. Но тогда командиру экипажа удалось вовремя удержать ситуацию под контролем и полёт завершился благополучно. Однако 15 августа в обратном рейсе Хабаровск — Иркутск лайнер, пилотируемый экипажем Быкова с эшелона 10.800 м несанкционировано поднялся на 12.000 м. На этот раз авиаторам удержать взбесившегося реактивного гиганта не удалось и самолёт рухнул на землю в районе Биробиджана. Но самым ужасным помимо значительного количества жертв, было то, что анализ сохранившихся обломков и частей тел погибших практически не дал никакой полезной информации о причинах трагедии. Ситуацию усугубляло ещё и то, что пилоты ГВФ чрезвычайно редко пользовались привязными ремнями. Спустя почти ровно два месяца, 17 октября, последовала новая катастрофа, причём на этот раз на международной трассе Пекин — Москва. Хотя снова результаты были трагическими, но перед гибелью опытнейший командир успел передать хотя бы крупицы информации. К сожалению, ОКБ не сразу осознало причины случившегося и традиционно катило бочку на лётные экипажи, обвиняя их в «неумении правильно летать». Однако постепенно стали очевидны и конструктивные просчёты, избежать которых в то время было просто невозможно ввиду неизученности самого явления «подхвата». Вскоре начались исследования, по результатам которых стали ясны пути решения возникшей проблемы. Так при не полной загрузке Ту-104А старались полностью загрузить передний салон, а при полной — сортировали пассажиров, исходя из их комплекции. Наиболее полным и тяжёлым предлагалось занять более комфортный и менее шумный передний салон, туда же старались сажать и женщин с детьми, которые не имели билетов и вынуждены были лететь на руках своих мам и пап. Одновременно были введены временные ограничения по ряду параметров полёта. На модификации «Б» носовую часть удлинили, тем самым утяжелив её, что сдвинуло центровку вперёд, увеличили площадь крыла, а также уменьшили установочный угол стабилизатора.