История Авиации 2004 06

В конце 60-х, начале семидесятых годов, НИИ ГВФ разработал Программу, по которой специально выделенный самолет Ан-10 — «лидер», летал, нарабатывая число выполненных посадок, опережая в этом основной парк машин. Предусматривалось после отработки ресурса подвергнуть тщательному осмотру его конструкцию. В Харьковском авиаотряде таким самолетом стал Ан-10 (per. СССР- 11140). Он летал днем и ночью, в любую погоду — взлет, посадка, его грузовая кабина была заполнена мешками с песком. После отработки программы самолет — «лидер» был разобран и осмотрен специалистами. Как показали дальнейшие события, дефектация силовых элементов крыла, а в частности, центроплана, была выполнена формально. При осмотре не был снят защитный слой герметика, и поэтому эта работа не дала конкретных результатов. Удивляет равнодушие «прочнистов» фирмы О.К.Антонова, отнёсшихся формально к осмотру «лидера», а ведь для выполнения программы народных денег было выброшено в воздух — немеряно.

Удивительно, но их не интересовали ни результаты многократного воздействия нагрузок на детали крыла, ни их состояние.

Очевидно, такое равнодушие нужно назвать преступлением. Ведь оно позже оплатилось кровью невинных жертв.

Следующим трагическим эпизодом в истории Ан-10 была катастрофа самолета Ан- 10 (per. СССР-11145 в марте 1971 г.). При снижении для захода на посадку в аэропорту Луганск разрушилось крыло этой машины. Пассажиры и экипаж погибли.

Н.Г.Ковтюх, первый заместитель Министра гражданской авиации, на специальных разборах «объяснял» летному составу отрасли причину катастрофы — дескать, экипаж превысил максимально допустимую скорость полета при снижении.

Таким образом, катастрофу Ан-10 (per. СССР-11145) списали на пилотов. И только спустя год Правительственная комиссия по расследованию катастрофы Ан-10 (per. СССР-11215) установила истинную причину катастрофы в Луганске. Она была такой же, как и для борта 11215 — разрушение центроплана крыла из-за разрыва нижней панели, ослабленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Подробно о расследовании этих катастроф рассказано в статье академика Иосифа Фридляндера: «Вопрос Путину — «Почему так плохо ведетсяг расследование авиакатастрофы, в которой разбился Як-40?» опубликованной в газете «Версия» от 11–17 апреля 2000 г.

Кровавую точку в истории эксплуатации самолетов Ан-10 поставила катастрофа Харьковской «десятки», с бортовым номером СССР-11215.

Утром 18 мая 1972 г. харьковский экипаж самолета Ан-10А с бортовым номером СССР- 11215 под управлением командира корабля, пилота первого класса Владимира Афанасьевича Васильцова, вылетел из Харькова в московский аэропорт Внуково для выполнения «короткого» рейса Харьков — Москва (аэропорт Внуково) — Харьков. В состав экипажа входили: второй пилот Андрей Бурковский, штурман Александр Гришко, бортмеханик Владимир Щекин, бортрадист Константин Пересечанский. Пассажиров обслуживали бортпроводницы Людмила Кулешова и Лидия Даншина. В салоне среди пассажиров находился одетый в гражданский костюм работник милиции («сопровождающий») Иван Медведюк, в задачу которого входила обязанность наблюдения за пассажирами самолета и предотвращения угона самолета за рубеж.

Рейс в Москву был «подконтрольным», т. к. на борту самолета, в числе пассажиров находился Первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И.Ващенко. Накануне, 17 мая самолет в 12:30 прибыл рейсом из Адлера. Было произведено послеполетное обслуживание. Техническая бригада, которой руководил инженер Карасев, была предупреждена, что 18 мая самолет будет выполнять подконтрольный рейс.

Замечу, что, прилетевший из Адлера экипаж командира корабля Н.Е.Бураховича, замечаний о работе матчасти в бортовом журнале не сделал.

42-х летний командир корабля, пилот 1- го класса В.А.Васильцов имел общий налет 11.239 часов, из них налет командиром на самолете Ан-10 — 4157 часов.

Благополучно выполнив полет в Москву, экипаж прошел подготовку к полету по запланированному маршруту Москва (Внуково) — Харьков. Пополнив запас топлива до 9500 кг, приняв на борт 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив в багажные отсеки 780 кг багажа и 2354 кг груза, командир корабля в 10:39 минут по московскому времени произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54.500 кг (максимально допустимый взлетный вес 56.000 кг — Прим. Авт.). Полет происходил на высоте 7200 метров, над облаками. Метеоусловия для полета были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на дальнейшее снижение до высоты 1500 метров в район третьего разворота, посадочным курсом 263°.

Погода в Харькове в 11:50 была следующей: облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500–2000 м, верхняя 2000–2500 м, видимость 10 км, температура воздуха была +27”С, тихо, слабая термическая болтанка.