История Авиации 2004 06

Связь с самолетом прекратилась в 11 часов 51 минуту 38 секунд. В 11 часов 52 минуты 4 секунды диспетчер передал (без подтверждения экипажем): удаление 11215 — 24 км, затем 23, 22 и 20 км. На удалении 20 км в 11 часов 52 минуты 39 секунд метка на экране радиолокатора исчезла.

В 12 часов 20 минут была дана команда на вылет поисковому самолету Ан-2, который произвел взлет в 12 часов 56 минут. Самолетом управлял командир эскадрильи И.Н.Шульман. На борту находился заместитель командира Объединенного отряда по летной части А.Т.Петров. В 13 часов 25 минут обнаружили место падения самолета, и, кружась над ним, навели туда аварийно-спасательную команду.

Как установила Правительственная комиссия по расследованию этой катастрофы, крушение самолета началось на высоте м, когда по команде диспетчера экипаж выполнял снижение с высоты 4500 до 1500 м. Аварийная ситуация на борту снижающейся машины возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе, как установила комиссия, трещина, начавшаяся от усталостной зоны между шестым и седьмым стрингерами центроплана, продвинулась в обе стороны по нижней панели центроплана и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра центроплана, соединяющая стрингеры, консоли крыла сложились вверх.

Вот как была зафиксирована хроника событий в документах, стиль и орфография которых сохранена:

«— Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.

— Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.

— Примерно через три секунды после отделения двигателя № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.

— Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды от начала видимых разрушений (отделения двигателя № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила четыре секунды. Удаление от начала падения до точки падения — 3400 метров.

Самолет Ан-10 А бортовой номер СССР- 11215, заводской номер 0402502, выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февраля 1961 года. К моменту происшествия налетал 15 435 часов, совершил 11 106 посадок, прошел три заводских ремонта — последний, 2 февраля 1971 года на заводе № 412 гражданской авиации. На самолете в процессе ремонта не был выполнен бюллетень по замене панелей центроплана крыла на усиленные. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20 000 часов налета и 12 000 посадок».

Удаление от точки начала разрушения конструкции до места ее падения составило 3400 метров. Останки самолета и тела погибших были обнаружены в лесной чаще на удалении 20 км от аэродрома «Основа». Разброс останков задержал густой лес. Для сбора всего, что осталось на земле, был вырублен клин леса длиной не менее 300 метров. В последующие годы это место хорошо просматривалось с воздуха.

В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причины катастрофы самолета СССР-11215, решалась дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Очень удобная версия, взрыв самолета в воздухе, которую пытались отстаивать представители Министерства гражданской авиации, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа самолета. По указанию комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы самолетов Ан- 10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же — чем больше налет, тем больше усталостных трещин!

Причина катастрофы была однозначной — разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, обусловленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10А, а это несколько десятков машин эксплуатироваться не будут!

Из «Воспоминаний» И.Н.Фридляндера, академика ВИАМ:

«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ от министра:

1) продвигать версию взрыва,

2) звонить по ВЧ из Харьковского самолетного завода, ни в коем случае не из аэропорта…

Сверху вниз: командир корабля, пилот 1 класса Васильцов ВА, второй пилот Бурковский А.Е. и штурман Гришко А.С.

В таких ситуациях во все времена, и во всех странах, неукоснительно действуют два постулата.

Постулат второй (менее важный) — надо постараться выяснить истинную причину катастрофы.

Постулат первый (более важный) — при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения.