История Авиации Спецвыпуск 1

Была переработана конструкция крыла, ставшего однолонжеронным, причем снизился его вес, а кроме того, появилась возможность изготавливать крыло, как единое целое, устранив необходимость его сборки из двух частей, характерную для всех предшествующих моделей. Топливо помещалось в 12 протезированных интегральных баках общим объемом 4400 л. На машину установили двигатели «Касей-25» и готовый прототип, получивший наименование G4M3A Модель 34, был перевезен из Нагойи в Судзуки 1 января 1944 г., а 20 января был закончен постройкой второй прототип. Результаты летных испытаний были вполне удовлетворительными, устойчивость и управляемость в целом не вызвали нареканий у летчиков-испытателей и соответствовали модификации G4M2A.

Переданный на испытания 20 февраля 1944 г., третий прототип при взлетном весе 11.000 кг достиг скорости 464 км/ч на высоте 2400 м, а на высоте 5065 м была зафиксирована скорость 481 км/ч. При этом выяснилось, что новое крыло обладает недостаточной прочностью, что вынудило конструкторов усилить лонжерон. Окончательные испытания конструкции закончились 30 марта 1944 г., когда было сделано заключение, что прочность крыла соответствует максимальному весу равному 13.000 кг.

Получив такую «фору» (около 2000 кг) по величине взлетной массы, которая по мнению конструкторов позже должна была быть израсходована на дальнейшее наращивание пассивной защиты экипажа, а также наиболее важных узлов и агрегатов, японские адмиралы не удержались от соблазна и перед началом серийного производства предложили разработчикам установить еще два крыльевых топливных бака! Кроме того, была переработана хвостовая стрелковая точка, в конструкции которой были использованы многие технические решения заимствованные у американских механизированных турелей, устанавливаемых на бомбардировщиках В-17, В-24, В-25 и В- 26. Это уменьшило общую длину фюзеляжа на 0,5 м, вызвав смещение центра тяжести всего самолета, последствия чего были скомпенсированы путем изменения угла установки хвостового оперения.

Все эти изменения существенно задержали начало серийного производства G4M3A и первая машина выкатилась из стен сборочного цеха лишь в конце октября 1944 г. На этот же месяц приходится пик производства всех моделей G4M, темпы которого в дальнейшем неуклонно снижались вследствие непрерывных налетов американских «Суперкрепостей» на промышленные объекты и в результате мощного землетрясения в декабре 1944 г.

Большинство новых бомбардировщиков было выпущено в варианте G4M3b Модель 34А для чисто морского использования и были снабжены радаром Тип 3 Мк.1 Модель 4 с антенной, установленной в носу и Н-образными антеннами, установленными по бортам фюзеляжа. Этот же локатор устанавливался на поздних G4M2 и теоретически обладал дальностью обнаружения надводных целей равной 140 км, однако на практике при полете на высоте 3000 м дальность обнаружения составляла всего 48 км.

При других обстоятельствах, появление эскадрилий четырехмоторных G8N1 могло бы оказаться весьма неприятным сюрпризом для американцев, но начинать разработку этого самолета в 1943-м было уже поздно.

Трудно сказать, какие надежды на самом деле возлагали адмиралы на создававшиеся модификации G4M, но в любом случае в конце 1942 г. этот самолет уже не рассматривался японскими штабистами в качестве станового хребта будущей морской авиации берегового базирования. По мнению экспертов Главного штаба Объединенного флота куда большей ценностью обладали четырехмоторные тяжелые хорошо защищенные бомбардировщики с большим радиусом действия, способные наносить мощные удары по базам противника далеко за пределами периметра обороны Японской Империи и без истребительного прикрытия. По иронии судьбы именно этот вариант G4M был отвергнут адмиралами четыре года назад, как йе приспособленный для нанесения торпедных ударов по надводным кораблям противника.

В дискуссиях, звучавших между моряками и конструкторами, к этому времени стали появляться совершенно новые мысли. В частности, признавалось, что задача нанесения поражения оперативным соединениям противника вообще должна решаться самолетами другого типа (в основном одномоторными). Выданное тактико-техническое задание поначалу было довольно общим и содержало лишь два вполне определенных требования: обеспечить максимальную скорость в 368 миль/час (592 км/ч!!) и дальность в 4605 миль (около 8530 км!!). С учетом нехватки времени, возможность реализации указанных требований в серийной машине за достаточно короткий срок лежала явно в области фантастики, тем более что к рассматриваемому периоду японские конструкторы вообще не имели полноценного проекта четырехмоторного бомбардировщика.