История Авиации спецвыпуск 2

«Моя машина имеет скорость 280 км/ч и может поднять 5 тонн бомб, а экипаж имеет большой опыт полётов в условиях Крайнего Севера в сложных метеусловиях…», – писал полярный ас в докладной записке на имя вождя. Надо сказать, что ТБ-3, применявшиеся в Полярной Авиации, были не чета строевым машинам. Закрытые пилотские кабины типа «лимузин» с отопителями, более мощные и высотные моторы М-34ФРНВ, существенно более богатое приборное оборудование, включавшее даже такую роскошь как радиополукомпас, более мощные и совершенные радиостанции. После всего перечисленного о более ёмких бензобаках можно и не упоминать.

Послание сыграло свою роль, и уже в течение первой декады декабря командир группы Мазурук и лётчик Водопьянов прибыли на Петрозаводское направление на своих «Авнаарктиках» (АНТ-6А с борт. №№Н-169 и Н-170). Самолеты перед прибытием на фронт были дооборудованы бомбардировочным и стрелковым вооружением. В частности, в фюзеляжах разместили 26 бомбодержателей под бомбы массой до 100 кг, а под фюзеляжем и консолями смон тировали замки для крупнокалиберных гостинцев массой от 250 кг и выше. Если по количеству бомбодержателей обе «оранжевые коровы», как прозвали полярные машины за характерную окраску, мало отличались от строевых ТБ-3, то по количеству пулемётов – довольно заметно. На обоих «Авнаарктиках» отсутствовали люковые и шассийные огневые точки (от носовой экипажи благоразумно отказались), но зато в верхней фюзеляжной и кормовой турелях были установлены ШКАСы, в то время как на многих других самолётах аналогичного типа, но более ранних модификаций, стояли куда менее мощные «спарки» дегтярёвских пулемётов ДА.

По словам Михаила Васильевича, «бомбы на наружной подвеске и пулемёты «съели» примерно 30 км/ч и больше 250 км/ч наша машина уже не выживала. Бомбовая нагрузка на внешней подвеске снизила и потолок, а потому при полной заправке после взлёта выше 1800 метров мы не забирались. Правда, этого мы от неё и не требовали, поскольку зенитные орудия финнов били на 8000 м, а зенитные пулемёты – на 1500 (видимо имеются ввиду 20-мм зенитные автоматы «Эрликон». – Прим. Авт.). В конце концов, нельзя же требовать от боевых вылетов полной безопасности.». В начале декабря оба летчика на своих машинах совершили первые боевые вылеты на бомбардировку железнодорожных станций Сона (Водопьянов; 8.12.39) и Янисярви (Мазурук; 9.12.39). М.В.Водопьянов на своем Н-170 ещё четыре раза вылетал на боевые задания, причем трижды – в дневное время. Единственный ночной полёт не обошёлся без приключений.

Возвращаясь уже после сброса бомб, корабль угодил в облачность. Самолёт был оснащён первой отечественной системой антиобледенения, и командир экипажа, не раздумывая долго, включил её. В этот момент облачный фронт остался позади, и тут ударили разрывы зенитных снарядов. Вдобавок к этому, сзади послышался стук заработавшего пулемёта. Водопьянов решил, что их атакует ночной истребитель, о наличии которых у финнов разведка не сообщала. При этом зенитки продолжали стрелять, и довольно точно. Всё выяснилось на земле уже после посадки. Как оказалось, вместо антиобледенителя, Водопьянов по недосмотру включил аэронавигационные огни, а стрелок, увидев, что по ни ним начали стрелять зенитки, решил открыть ответный огонь из ШКАСа по финским огневым точкам…

Впоследствии у обоих известных лётчиков возникли серьёзные противоречия с командованием 72-го САП, эскадрильи скоростных бомбардировщиков которого должны были взаимодействовать с четырёхмоторными бомбардировщиками. Предполагалось, что экипажи СБ возьмут на себя роль истребителей прикрытия в дальних рейдах, а также будут подавлять наземные средства ПВО перед ударом пары «стратегов», которые с целью повышения эффективности должны были бомбить с высот не более 2 – 3 тыс. м.

Однако ня одного полноценного комбинированного удара или дальнего рейда выполнить не удалось из-за неотработанности взаимодействия. По непонятным причинам после взлёта с аэродрома, либо СБ уходили вперёд и отрывались от своих подопечных, либо теряли или не могли догнать взлетавших первыми АНТ 6. Ситуа ция усугублялось из рук вон плохой лётной подготовкой командного состава. В результате, только на их счету к началу января числилось не менее пяти разбитых в авариях СБ. Не блистали и рядовые пилоты. В итоге практически без всякого противодействия противника боевой состав полка начал стремительно снижаться.

Об ухудшавшемся моральном состоянии лётно-технического не замедлили сообщить «наверх» и компетентные органы. Вот, например, какой виделась ситуация в 72-м САП Начальнику Особого Отдела ГУГБ НКВД СССР старшему майору госбезопасности Бочкову: «…командир 72-го авиаполка полковник Шанин и комиссар полка, батальонный комиссар Каминский не принимают решительных мер к приведению полка в полную боевую готовность.

На 10.1.1940 г. полк в своём составе имел только 2 эскадрильи, в которых насчитывается 31 СБ. Из них 20 годных к выполнению боевых заданий, а 11 самолётов… не пригодны и мер к их ремонту командование не принимает.