История Авиации спецвыпуск 2

Ситуация осложнялась тем, что командование ВВС не в полной мере представляло себе какими тактике техническими характеристиками должен обладать современный штурмовик. Предложивший проект такой машины С.В.Ильюшин, выдвинул к одномоторному самолёту чрезвычайно высокие требования, которые задним числом(!!) и были одобрены в официальном тактико-техническом задании (ТТЗ). Поскольку максимальная скорость представленного опытного образца БШ-2 (ЦКБ-55) была почти на 90 км/ч меньше заявленной, то военные не согласились. Не удовлетворяла заданию и дальность полёта. Если с максимальной скоростью у земли положение постепенно выправлялось, то достичь необходимой (по ТТЗ) дальности не удавалось, и тогда было решено сделать машину одноместной. Понятно, что на не имевший никакой защиты с задней полусферы самолёт с откровенно невысокими скоростными характеристиками (по сравнению с существовавшими истребителями вероятного противника), командование ВВС смотрело весьма недоверчиво. Во всяком случае, для того, чтобы подтвердить или опровергнуть взгляды ОКБ С.В.Ильюшина, а также военных, требовался опыт хотя бы нескольких учений. В результате численность штурмовых авиаполков в ВВС Красной Армии осталась на прежнем уровне, а до появления в строю Ил-2 они в конце 1940 г. – начале 1941 г. были перевооружены на И-15бис и И-153, переданные из истребительных авиаполков, получавших МиГ-3. К началу июня 1941 г. Ил-2 только начали поступать на вооружение считанных частей, при этом тактика их применения ещё требовала разработки.

Наблюдавшееся в течение длительного времени игнорирование пикирующего бомбардировщика – самолета, способного эффективно поражать точечные объекты на поле боя и в тылу противника – теперь сменилось на самую настоящую штурмовщину. В ход пошли скороспелые паллиативные решения. Еще до начала войны на вооружение ВВС РККА был принят Ар-2, спроектированный на базе Сь. Понимая, что этот проект является, по существу, паллиативом и проблемы пикирующего бомбардировщика отнюдь не решает, 4 июня 1940 г. на совещании у А.И.Шахурина принимается решение о перепрофилировании в новое качество экспериментального высотного истребителя «100», конструкции В.М.Петлякова. Уже спустя 19 дней Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление о серийном производстве ставшего впоследствии знаменитым Пе-2 сразу на двух заводах. Это решение можно считать удачным лишь отчасти – Пе- 2 проектировался как истребитель, не рассчитанный на внутреннюю подвеску бомб крупного калибра (свыше 100 кг). К тому же В.М.Петляков, «проколовшийся» с расчётами на прочность ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8), на этот раз, видимо, решил перестраховаться и заложил в расчёты завышенные перегрузки (11 – 12 ед.), которые должна была переносить машина на выходе из пикирования. Правда самолёт получился достаточно прочным и неплохо переносил повреждения, но одновременно он оказался явно перетяжеленным для имевшихся двигателей. В отличие от СБ, лететь на одном моторе он мог только со снижением, а при пикировании слишком быстро разгонялся, что вынуждало экипаж осуществлять сброс бомб со сравнительно большой высоты, что не способствовало точности бомбометания.

Меньше всего удалось сделать для модернизации и пополнения парка разведывательной авиации. Сформированная после войны для инспекции Наркомата обороны комиссия ЦК ВКП(б) и Совнаркома в своем акте отметила: «разведывательная и артиллерийская (корректировочная. – Прим. Авт.) авиации развиты слабо (3-4%), организация и вооружение неудовлетворительны». Там же ставилась задача довести количество самолетов-разведчиков до 10% от общей численности машин ВВС РККА. Как уже отмечалось в водной главе, к июню 1941 г. этот показатель оставался на уровне 3,2%, хотя некоторые полки получили в конце 1940 – начале 1941 г. на вооружение разведчики и ближние бомбардировщики Як-2 и Як 4, возможности этих машин оказались довольно скромными, а проблемы, с которыми столкнулся при их эксплуатации лётно-технический состав – весьма значительными. В результате уже во время войны на роль разведчиков пробовали едва ли не все типы имевшихся боевых машин, пока в этой должности не утвердился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Теснота СВ, обратная сторона облагораживания его аэродинамики, доставляла большие неудобства экипажу. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину штурмана в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками, необходимости в столь громоздкой и мощной пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.