История Канады

Как бы там ни было, но континентальная интеграция стала реальностью. Одним из ее признаков послужило решение ньюфаундлендцев войти в состав Конфедерации в 1949 г. Доводы популярного радиоведущего Джоуи Смолвуда, подкрепленные процветанием материковой части Канады, взяли верх над концепцией «независимой бедности»[420]. Аналогичное влечение вся Канада испытывала к Соединенным Штатам. Торговые барьеры, гордо воздвигавшиеся политическими деятелями, от Джона А. Макдональда до Ричарда Б. Беннетта, быстро рухнули, когда после войны Канада подписала Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), ставшее попыткой западных держав ликвидировать торговые барьеры — основной фактор Великой депрессии. Но и без таможенной стены американским корпорациям было легко обосновать строительство в Канаде своих дочерних заводов и инвестиции в устойчивый и постоянно растущий рынок. Британский капитал финансировал развитие канадского транспорта по линии Восток — Запад; американскими деньгами с 1920-х гг. оплачивались связи с Севером. Пилоты маленьких самолетов открыли геологоразведчикам доступ на Канадский щит. В послевоенные годы вертолеты и технология дистанционных исследований расширили области изысканий. Две мировые войны истощили богатые залежи красного железняка (гематита) в Месаби-Рейндж, в Миннесоте[421]. С 1894 г. канадские геологи знали о сопоставимых по величине запасах руды в труднопроходимых внутренних районах Квебека и Лабрадора, но чтобы добраться до них, нужно было потратить полмиллиарда долларов. Для жителей Канады это было слишком дорого, однако к концу 1940-х гг. у американских производителей стали уже появились и деньги, и мотивация. В 1951–1954 гг. усилиями 7 тыс. человек от Сет-Иля (известного также как Севен-Айлендс)[422], стоящего на реке Св. Лаврентия, через 2 туннеля и 17 мостов была проложена железная дорога на север — к Шеф-фервиллю — городу, возникшему в результате экономического подъема. Протяженность дороги, заходящей далеко в центр квебекской части полуострова Лабрадор, составила 576 км (358 миль).

Годами канадцы и американцы обсуждали достоинства углубленного водного пути по реке Св. Лаврентия (будущего Морского пути Св. Лаврентия. — Ред.), но лоббисты развития железных дорог и судоходства в районе побережья Атлантики опасались конкуренции, а конгрессом США управляли именно они. Канада еще не могла позволить себе действовать в одиночку. Послевоенное процветание и лабрадорская железная руда вселили в канадцев новую веру. В 1951 г. Оттава объявила, что страна больше не намерена ждать. Год спустя, убедившись, что намерения Канады серьезны, конгресс США, вновь подталкиваемый сталелитейным лобби Огайо, рвущимся к лабрадорской железной руде, в конце концов, согласился на совместное освоение Морского пути Св. Лаврентия и его гидротехнического потенциала. В 1954 г. было подписано соглашение. Однако очень многие канадцы были этим откровенно разочарованы, ведь они только отважились сделать это самостоятельно.

Американский капитал финансировал резкий подъем добывающей и обрабатывающей промышленности по всей Канаде. В 1945–1955 гг. доля капитала США в стране удвоилась с 4,9 до 10,3 млрд долл., а прямые инвестиции даже утроились. В отличие от британских инвесторов, обычно ссужавших капитал под проценты, американцы предпочитали покупать предприятия сразу в прямую собственность и приобретать контрольный пакет акций. Критики из числа как консерваторов, так и социалистов давно предостерегали от американской «долларовой дипломатии». В 1950-е гг. их тревогу разделяло еще меньшинство канадцев, но число недовольных постоянно росло. В качестве примера того, во что обходится корпоративный империализм, ФКС могла указывать на обедневшую, плохо управляемую Центральную Америку. Консерваторы утверждали, что инвестиции США ослабляли связи Канады с Великобританией. В 1956 г. обе партии наконец объединили свои усилия, чтобы противостоять предложенному К.Д. Хау грандиозному проекту трансканадского газопровода, потому что за капиталом и экспертизой он обратился к техасским компаниям.

Все же дебаты 1956 г. по поводу строительства трубопровода носили политический и идеологический, а не экономический характер. В необходимости трубопровода, равно как и любого другого рода разработок, ускоренных иностранным капиталом, не сомневалась ни одна из партий. Большинство канадцев в довоенные годы жили слишком бедно, чтобы задавать бестактные вопросы об источниках послевоенного процветания. Красноречивые политики, возглавлявшие правительство либералов, слишком нетерпимо относились к экономическому национализму. Политики знали, что экономический рост — благодатная почва для привлечения голосов. Рабочие заявили, что работодатели США часто платят лучше, чем их канадские конкуренты. В октябре 1958 г. трубопровод от Берсталла в провинции Саскачеван до Монреаля протяженностью 3,7 тыс. км (2,3 тыс. миль) был спокойно и к общей пользе достроен.