История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера

В конце 1880-х годов стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 года члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 года во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение 10 лет. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тысяч рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом, или 44 тыс. рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения), дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства.

Церемония закладки транссибирской магистрали с участием Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича Николая Александровича. 19 мая 1891 г.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончание строительства на территории Российской империи датировано 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.

Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение высотой 64 метра и длинной 2,6 км строилось в 1913–1916 годах по проекту инженеров Л. Д. Проскурякова и Г. П. Передерия. Мост включал 18 пролётов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн рублей.

При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 году на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.

С. Ю. Витте указывал, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожнику, а иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями. Транссиб проходит по территории двух частей света — Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) — и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба.

Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки; более 80 % мостов были деревянными; в путь укладывались лёгкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьёзную опасность при движении. Исходя их этого, МПС предприняло ряд крупных мер по наращиванию мощности Транссиба.

Значение построенной дороги было огромным. По существу, с неё началось экономическое возрождение Сибири: в посёлки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией. Общая стоимость прокладки дороги в 1892–1905 годах составила около 936 млн золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей и т. д. Одновременно со строительством Транссиба на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны.