История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера

В 1937 году был организован «БАМ-проектстрой» в Иркутске, где в 1937–1942 годах были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940–1941 годах построен первый подход к магистрали: участок Бам — Тында, который в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 году проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

В мае 1943 года Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 году и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946–1951 годах. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 году — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме; в 1958 году введен участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года. Затем начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМа (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4200 км. В апреле 1974 года был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке.

14 сентября 1975 года было уложено «серебряное» звено линии Тында — Чара, а в декабре этого же года прошёл первый поезд от Усть-Кута до посёлка Звёздный. В ноябре 1976 года был сдан во временную эксплуатацию участок Бам — Тында, а 1979 году введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 года первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 году начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.

В 1981 году введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 году — 303 км, в 1984 — 136 км. 29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигавшиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 года были уложены «золотые» звенья БАМа на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМа.

27 октября 1984 года на митинге в Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нём было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода — крутизна подъёмов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1989 году был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979–1989 годов магистраль поэтапно вводилась в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объёме.