История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприёмник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колёс служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в тёплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков.

12 апреля 1903 года в Лондоне состоялся первый в истории рейс автобуса как городского общественного транспорта.

В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске.

Винтажный автобус Милнем-Даймлер, 1907 г.

Летом 1907 года в Архангельск из Германии был доставлен автобус германской марки «NAG» вместимостью 26 человек и весом 6 тонн. Мощность двигателя составляла 26 л. с. Автобус незамедлительно стал популярным и существенно облегчил передвижение по городу.

11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус».

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода «Даймлер» вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же дела шли не так гладко. К 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 1920 годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

Само слово «автобус» в русской литературе впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 году.

В Москве после всех событий в 1924 году был организован первый регулярный автобусный маршрут между Тверской заставой и Каланчевской площадью. На маршрут вышли 8 автобусов английской марки «Лейлэнд».

В середине XX века популярность автобусов достигла таких высот, что каждый уважающий себя автоконструктор считал долгом придумать что-нибудь эдакое, чтобы отличиться и, может быть, войти в историю. Например, компания «Куррус» на базе «Ситроен У55» придумала для парижского автобусного туроператора автобус «Груп Ситирама» с модным тогда футуристическим дизайном и панорамным обзором.

Для повышения пассажировместимости при условии сохранения достаточной манёвренности городские автобусы делают сочленёнными; такой автобус состоит из двух шарнирно соединённых частей, расцепка частей не предусмотрена.

В 1946 году американская промышленная компания «Кайзер», выпускавшая широкий ассортимент товаров, от бритв до автомобилей и самолётов, построила 18-метровый сочленённый междугородный автобус.

Сделали его для пассажирских перевозок между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Автобус был совместной разработкой инженеров «Кайзер» и «Санта Фе Триал Транспортешн».

В России первый серийный сочленённый автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 году: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, делалась на базе «Мерседес-Бенц О405G». Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 году, позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то что у заводчан был определённый опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию — комплекту компании «Хюбнер». Кстати, таким же путём пошёл и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

Сочленённые автобусы в просторечии именуются «гармошка». Внутри салона пол в этом месте представляет собой почти идеально круглую платформу, которая во время движения постоянно вращается на 10–15°.