История моей жизни

Спрос на паровозы был в то время тоже очень велик, и я вместе с мистером Томасом Миллером открыл в 1866 году Питсбургский паровозный завод, который работал очень успешно и приобрел такую репутацию, что изготовленные там паровозы получили широкое распространение по всей Северной Америке. Если рассказать, что в 1906 году акции этой компании номинальной стоимостью в сто долларов продавались по три тысячи долларов, то есть в тридцать раз дороже первоначальной стоимости, это звучит теперь почти как сказка. Компания выплачивала ежегодно значительные дивиденды и достигала блестящих результатов, что служит достаточным доказательством правильности положения «производи только самый лучший продукт». Мы всегда держались этого правила.

В Алтуне я видел в мастерских Пенсильванской железной дороги первый маленький металлический мост, который на практике показал очень хорошие результаты. Я пришел к убеждению, что для железнодорожных сооружений постоянного пользования нельзя полагаться на деревянные мосты. Незадолго до того на участке Пенсильванской дороги сгорел очень важный мост, и движение было прервано на целых восемь дней. Необходимо было строить такие мосты из железа. Я возымел намерение учредить в Питсбурге компанию по постройке таких мостов и с этой целью вызвал туда Х. И. Линвилла, строителя виденного мной железного моста, Джона Л. Пайпера и его компаньона мистера Шиффлера, которые имели от Пенсильванской дороги заказ на постройку мостов. Кроме того, я пригласил своего друга мистера Скотта принять участие в этом смелом предприятии. Каждому из участников пришлось внести пятую часть, что составляло 1250 долларов. Я взял заем в банке и благодаря этому получил возможность внести свою долю.

Таким образом в 1862 году возникла фирма «Пайпер и Шиффлер», переименованная в 1863 году в «Кистонскую компанию по сооружению мостов», и я очень гордился тем, что придумал такое подходящее название для новой компании в штате Пенсильвания ⁴³. С этого времени железные мосты получили всеобщее распространение в Америке и, если не ошибаюсь, во всем мире. Мы построили небольшие деревянные мастерские и взяли несколько заказов на постройку мостов. Мы работали преимущественно с чугуном, но конструкция мостов была настолько солидная, что некоторые из них существуют еще и поныне.

Тогда было решено приступить к постройке моста через Огайо у Стьюбенвилла, и вопрос заключался только в том, возьмемся ли мы построить железнодорожный мост с пролетом более 90 метров. Сейчас тогдашние опасения, справимся ли мы с этой задачей, кажутся почти смешными. Но надо принять во внимание, что дело было еще до наступления эры стали и даже железо тогда в Америке почти не применялось; фермы и быки делались в то время главным образом из чугуна. Я был того мнения, что следует рискнуть и взять этот заказ; дело кончилось тем, что он официально был закреплен за нами контрактом. Но я очень хорошо помню, что председатель железнодорожной компании Джуитт посетил наши мастерские и, увидев тяжелые чугунные быки находившегося в работе моста, обернулся ко мне и сказал, указывая на них:

— Я не думаю, что эти тяжелые чугунные штуки будут в состоянии выдержать собственный вес, когда вы их установите, а тем более что они выдержат нагрузку поезда через Огайо.

Этому скептику пришлось впоследствии изменить свое мнение. Мост стоял до самого последнего времени, его только пришлось несколько укрепить для более тяжелой нагрузки.

Мы надеялись, что этот первый крупный заказ даст нам порядочный заработок, но во время работы произошло повышение цен на материалы, почти поглотившее ожидаемый доход. Узнав об этом, директор дороги мистер Эдгар Томсон приказал выдать нам дополнительную сумму, чтобы избавить от убытков; обе стороны, говорил он, не могли предвидеть последующих событий в то время, когда заключали договор.