История самолетов 1919 – 1945

Самым распространенным из рассмотренных выше машин стал Авро "Ланкастер". Он оказался более живучим в бою: на один сбитый самолет приходилось 132 т сброшенных им бомб, тогда как для "Галифакса" этот параметр составлял 56 т, для "Стерлинга" – 41 т [10, с. 82]. Большим преимуществом "Ланкастера" был также его объемный бомбоотсек, позволявший брать 5,5-тонную бомбу, а в специальном варианте – бомбу весом 10 тонн, предназначенную для разрушения сверхмощных бетонных конструкций. Общий вес бомб, упавших на противника с борта "Ланкастера", равнялся 608612 т ("Галифаксы" за время войны сбросили 227610т бомб) [37, с. 66-67].

К концу войны "Ланкастеры" полностью вытеснили "Стерлинги" и "Галифаксы" из частей дальней бомбардировочной авиации. Последние были переведены в подразделения береговой авиации или использовались для транспортировки военных грузов и десантных войск. "Ланкастер" же простоял на вооружении до 1954 г.

Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли самолеты Боинг В-17 и Консолидейтед-Валти В-24. Двигатели этих машин были снабжены турбокомпрессорами фирмы "Дженерал Электрик", что позволяло самолетам иметь лучшие высотные и скоростные характеристики по сравнению с английскими тяжелыми бомбардировщиками (рис. 4.48). Другим достоинством В-17 и В-24 являлось наличие на борту крупнокалиберных пулеметов, обеспечивающих лучшую зашиту от истребителей.

Надо сказать, что вначале американское руководство не проявляло интереса к тяжелым бомбардировщикам. Хотя опытный В-17 поднялся в воздух еше в 1935 г., первый заказ на его производство поступил только 1938 г. Самолеты предназначались, в первую очередь, для дальнего перехвата морских целей, т.к. сухопутной границы с потенциальными противниками США не имели. Исходя из этого, заказы были очень небольшими, за первые три года построили чуть больше 120 машин [24, с.22]. Ситуация резко изменилась с вступлением США в войну – ежегодно на вооружение стали поступать тысячи тяжелых самолетов.

Боинг В-17 (рис. 4.49) или, как его еще называли, "Летающая крепость", оказался очень удачной машиной. Он выпускался на протяжении всей войны в больших количествах; последний, 12731-й самолет выкатили из ворот завода фирмы Боинг 29 июля 1945 г.[24, с. 22; 38, с. 16].

В течение всею этого времени В-17 непрерывно модифицировался. Вначале основные изменения были связаны с повышением мощности двигателя и улучшением аэродинамики самолета (модели А-С). К началу второй мировой войны В-17 являлся самым скоростным и самым высотным четырехмоторным бомбардировщиком в мире. Затем, потребованным военных, доработки сконцентрировали на усилении оборонительного вооружения и пассивной зашиты, повышении дальности и бомбовой нагрузки. Это привело к некоторому снижению скоростных качеств самолета (табл.4.12), но, тем не менее, он оставался среди лучших в своем классе и со временем стал символом американской тяжелой бомбардировочной авиации военных лет.

Рис .4.48. Высотно – скоростные характеристики бомбардировщиков B-17G(1) и "Ланкастер-1" (2).

Рис.4.49 Боинг B-17G

Таблица 4.12. Модификации бомбардировщика В-17 (4 Райт "Циклон" R-1820)

Самолет Консолидейтед-Валти В-24 "Либерейтор" (рис. 4.50) появился позднее, чем В-17 (первый полет – 29 декабря 1939 г.), и в его конструкции были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники. Шасси имело схему с носовым колесом, вместо посадочных щитков установили более эффективные закрылки. В связи с этим конструкторы пошли на полуторакратное увеличение нагрузки на крыло по сравнению с В-17. Увеличению подъемной силы и аэродинамического качества должны были способствовать специальный крыльевой профиль Davis и большое удлинение крыла (11,55). Расположение крыла сверху фюзеляжа облегчило компоновку бомбоотсека и позволило уменьшить клиренс между фюзеляжем и землей, что упрощало подвеску бомб.

Рис.4.50. Консолидейтед-Валти B-24J

Однако надежды, возлагаемые на новый бомбардировщик, оправдались не в полной мере. Высокое сопротивление фюзеляжа с расположенной впереди пулеметной башней, двухкилевое оперение и оказавшийся вполне заурядным профиль крыла привели к тому, что максимальное аэродинамическое качество В-24 (12,9) было не выше, чем у "Боинга" [13, с. 483-484]. При той же мощности двигателей и значительно большей нагрузке на крыло "Либерейтор", имея равные с В-17 дальность и грузоподъемность, уступал ему по скорости и потолку.

Кроме того, как показал опыт боевых действий, В-17 проявил себя как более живучая машина, способная возвращаться на базу с даже очень тяжелыми повреждениями. Выше оказалась и эффективность оборонительного огня: на 1000 боевых вылетов "крепостей" приходилось 23 сбитых ими истребителей, тогда как "Либерейтор" имел только 11 побед [38, с. 15]. Поэтому В-17 чаще применялся в Европе, а В-24 – на Тихом океане, где плотность ПВО была значительно меньше.