Читаем История самолетов 1919 – 1945 полностью

История самолетов 1919 – 1945

Вооруженные силы СССР, Германии, Италии и Японии не располагали современными четырехмоторными бомбардировщиками (79 Пе-8 и несколько десятков итальянских Пьяджо Р-108, а также малоудачные переделки немецких пассажирских самолетов FW-200 и Ju-90 – не в счет). Немецкая военная доктрина рассматривала бомбардировщик, прежде всего, как самолет для поддержки наземных войск во время "блицкрига", и в ней не нашлось места для стратегической бомбардировочной авиации. СССР, старательно изучавший опыт Германии, также утратил перед войной интерес к тяжелым бомбардировщикам, и Пе-8 производился в символических количествах: 20- 30 машин в год. Италия вышла из войны в 1943 г., так и не успев наладить масштабный выпуск Р-108 – четырехмоторного самолета, совершившего первый полет в 1939 г. и способного доставлять 3500 кг бомб на расстояние 3520 км и развивать максимальную скорость 420 км/ч. Основу итальянской бомбардировочной авиации составляли самолеты SM-79 – безнадежно устаревшей трехмоторной схемы.

К семейству тяжелых бомбардировщиков следует отнести также немецкий Хейнкель Не-177. Хотя эта машина и не сыграла заметной роли во второй мировой войне, она имела весьма необычную конструкцию и требует более подробного рассказа.

Первый полет Не-177 состоялся в ноябре 1939 г. Формально это был двухмоторный самолет, но по существу на нем стояли четыре двигателя – по два сдвоенных DB-60I на каждом крыле с приводом на общий пропеллер. Такая компоновка уменьшала аэродинамическое сопротивление самолета и поперечный момент инерции, но, как будет отмечено чуть ниже, в целом оказалась неудачной и послужила причиной многочисленных аварий.

Другими техническими особенностями Не-177 были обтекаемый фюзеляж с застекленной носовой частью, в которой бок о бок располагались креста пилота и штурмана-бомбардира ( 42*), сдвоенные главные опоры шасси и дистанционно управляемая пулеметная турель на фюзеляже с гидравлическим приводом.

Первое время работы по Не-177 шли вяло, т.к. многие из руководителей Люфтваффе (в частности, сам Г. Геринг) считали его ненужным. Однако, когда стало ясно, что война приобретает затяжной характер, немцы стали испытывать острую нужду в тяжелом бомбардировщике, способном "достать" советские заводы на Урале и объекты на Западном побережье Англии. Хейнкелю было приказано ускорить начато производства Не-177.

Испытания продемонстрировали неплохие летные характеристики самолета. Он мог поднимать до 6 тонн бомб и имел максимальную скорость 510 км/ч. Правда, "спаренная" силовая установка работала ненадежно и из-за ее перегрева и других неполадок часто случались пожары, но военные торопили Хейнкеля, и недоведенныи самолет в 1942 г. был принят на вооружение.

Хотя в общей сложности построили более тысячи Не-177 [3. с. А20], как боевая машина он так и не состоялся, т.к. из-за многочисленных аварий боеспособность частей, укомплектованных Не-177, оказалась очень низкой. Например, когда одна из таких частей в конце 1942 г. приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, то смогла совершить только 13 вылетов, потеряв при этом 7 самолетов, которые сгорели в воздухе без всякого участия противника [23].

41*В частности, отпала необходимость в кислородных масках и специальных костюмах с электроподогревом. которыми пользовались на В-17 и В 24.

42*Впервые такую кабину Э.Хейнкель применил на Не-111.

* * *

За время войны максимальная скорость полета бомбардировщиков увеличилась в среднем на 70-100 км/ч, параметр дальность/бомбовая нагрузка – в два раза, практический потолок изменился мало. Как и в случае с истребителями, улучшение характеристик достигалось, в основном, установкой более мощных двигателей и почти полуторакратным увеличением нагрузки на крыло (табл. 4.13).

Так же как на истребителях, на бомбардировщиках применяли двигатели двух типов – жидкостного и воздушного охлаждения, причем первый тип был более характерен для европейских конструкций, на американских и японских самолетах стояли звездообразные двигатели с воздушным охлаждением. Рост мощности обеспечивался, в основном, путем увеличения числа цилиндров (табл. 4.14). В ряде случаев этого достигали простым соединением двух двигателей в один. как. например, на самолете Не-177.