История самолетов 1919 – 1945

Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны: Виккерс "Вими" и DH-10 – в Англии, Бреге-14 – во Франции, "Илья Муромец" – в России, Цеппелин-Штакен – в Германии, Капрони Са-73 – в Италии. Но, как показал опыт, далеко не всякие самолеты были удобны хля воздушных перевозок. Бомбардировщики, переделанные в пассажирские самолеты, имели слишком узкий фюзеляж и могли брать на борт только очень небольшое число пассажиров. Кроме этого, такие самолеты не обладали большим ресурсом, а их мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов была очень высока. Например, для полета из Лондона в Париж пассажир должен был уплатить 21 фунт стерлингов (а не 5, как представлялось за год до открытия авиалинии) [15,с.31]. Для тех лет этобыли большие деньги. К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и т.д.

Итак, первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались. Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Финансовая помощь позволила бы создать новые, более надежные, экономичные и комфортабельные машины, наладить службу управления воздушным движением.

Первой начала выделять субсидии на развитие коммерческой авиации Франция. В результате, в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии. Как уже говорилось, по условиям Версальского договора эта страна не могла иметь военной авиации и, субсидируя развитие гражданских самолетов, германское правительство поддерживаю таким образом существование всего немецкого авиастроения. СССР уплачивал ежегодно 100 тыс.рублей на поддержку работы общества "Дерулюфт" [7].

В США развитие коммерческой авиации началось с перевозок почты по воздуху. Первая регулярная авиапочтовая линия открылась в августе 1918 г. (Вашингтон – Филадельфия). Письма и посылки представляли собой более "плотный" груз, чем пассажиры, поэтому использовались небольшие одномоторные самолеты типа бипланов Кертисс JN-4 "Дженни" или DH-4. Хотя транспортировка почты по воздуху была экономически выгоднее, чем перевозки людей, авиапочта также не могла существовать без государственных субсидий. Правительство оказывало помощь и в развитии наземных служб обеспечения полетов. Вследствие этого к моменту организации в США первых регулярных пассажирских воздушных перевозок (1927 г.) там уже имелась хорошо налаженная сеть авиалиний.

Для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов – более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Можно выделить два основных подхода к созданию таких самолетов. Один, характерный для авиации Англии и Франции, заключался в использовании опыта проектирования бомбардировщиков военного времени. Это были одно- и двухмоторные бипланы, способные брать 10-20 пассажиров. К другой конструкторской школе относятся первые немецкие, голландские и советские пассажирские самолеты: одномоторные монопланы с широким применением металла в конструкции, рассчитанные на 4-6 пассажиров. Этот класс самолетов основывался на опыте строительства металлических военных самолетов в Германии в конце первой мировой войны.

Первым самолетом-бипланом, построенным специально для пассажирских перс- возок, был французский Фарман F-60 "Голиаф" (рис. 1.38). Он поступил на эксплуатацию в 1919 г. По сравнению с бомбардировщиками этот самолет имел более объемный фюзеляж, позволявший удобно разместить внутри 12 пассажиров: 4 в носовой кабине и 8 – в хвостовой. Между пассажирскими отсеками, вблизи передней кромки крыльев, находилась открытая кабина пилота и механика. Характерный вид самолету придавали широкие обтекатели стоек шасси – так называемые "штаны". Было построено около 60 Фарман F-60. Они использовались на авиалиниях Париж – Лондон, Париж – Брюссель; 6 машин изготовили по лицензии в Чехословакии [5,с. 378].

Рис.1.37. Годовой налет на авиалиниях

Рис. 1.З8. Самолет Фарман F-60 "Голиаф"