История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Русское военное ведомство во второй половине 1916 г. переработало все программы и курсы авиационных и воздухоплавательных школ. Теперь обучение в них велось с таким расчетом, чтобы ученик мог выполнять новую программу практических испытаний на звание военного летчика, утвержденную 15 ноября 1916 г. начальником Управления военно-воздушного флота. Для получения звания военного летчика требовалось:

1) совершить полет общей продолжительностью не менее 2 ч по заданному маршруту с полной приемной нагрузкой, набирая высоту до 2500 м. На этой высоте пробыть не менее часа;

2) подняться на высоту не менее 500 м и совершить планирующий спиральный спуск с выключением двигателя над местом спуска; при этом окончательная остановка должна была произойти для аппаратов со скоростью полета больше 130 км/ч на расстоянии не более, чем в 150 м, а для аппаратов менее быстроходных — не более, чем в 100 м от заранее намеченной точки;

3) совершить три полета продолжительностью не менее 30 мин на высоте не менее 1000 м по заданному маршруту со спуском вне аэродрома на заданной местности;

4) совершить полет на высоте 2500 м по определенному маршруту с разведкой и фотографированием заданных участков.

Наконец, от военного летчика требовалось детальное ориентирование сделанных снимков, а также умение толково сделать донесение[205].

По мере совершенствования материальной части и накопления боевого опыта требования к подготовке военных летчиков продолжали возрастать. Уже через полтора года Управление военно-воздушного флота приказало организовать в ряде школ обязательное обучение приемам высшего пилотажа. При Московской авиационной школе, в частности, для такого обучения была создана группа самолетов "Моран-Ж" под руководством летчика-инструктора Ю. А. Братолюбова. Выполнение сложных фигур пилотажа крайне затруднялось отсутствием подходящих самолетов. Попытка использовать "Мораны", выпускавшиеся заводом Слюсаренко, дала отрицательные результаты. Они строились настолько неосновательно, что летчики не рисковали выполнять на них высший пилотаж. Гораздо лучшими были самолеты типа "Моран-Ж", усовершенствованные конструктором А. А. Пороховщиковым, собиравшиеся на опытной станции Пороховщикова в Петрограде. Они были сделаны одноместными, значительно более прочными, легкими, с меньшим лобовым сопротивлением, чем французский прототип. К сожалению, военное ведомство затянуло изготовление таких машин для военной авиации. Это затрудняло обучение летного состава приемам высшего пилотажа. Еще в 1915 г. военный летчик Е. В. Руднев издал специальную книгу, в которой описал приемы высшего пилотажа, сыгравшую важную роль в подготовке кадров летчиков-истребителей для военной авиации.

После Февральской революции 1917 г. в летных школах была проведена чистка, обнаружены офицеры, которые не имели ни одного боевого полета на фронте. От руководства летными школами были освобождены бездарные начальники барон Букс-гевден, полковник Стаматьев и др. Многих офицеров вернули в кавалерию и пехоту.

Военное командование попыталось в начале 1916 г. восполнить нехватку в летчиках, организовав их подготовку непосредственно в авиаотрядах. Но этому воспротивилось командование фронтовой авиацией. Например, военный летчик полковник Ткачев, ставший во главе армейской авиации, телеграфировал 12 мая 1917 г. в Авиадарм: "Я всегда был против авиашкол в боевых отрядах. На Юго-Западном фронте обучения и не было. Переучиваются только и тренируются на более тонких машинах" 1. Авиадивизионы, не имея свободных самолетов, не могли развернуть сколько-нибудь серьезного обучения пилотов. Например, в начале 1917 г. в 4-м авиационном дивизионе обучался один пилот, в 6-м — три, в 9-м не удалось обучить ни одного [206].

Не лучше обстояло дело и с подготовкой технических кадров. Многотипность самолетов и двигателей крайне затрудняла их изучение и эксплуатацию. Военные авиационные инженеры нигде не готовились и штатом не предусматривались. На каждый самолет, находившийся в строю, полагался один механик, кроме того, был еще старший механик авиационного отряда. Из состава летчиков-наблюдателей в каждом авиаотряде выделялся заведующий технической частью, который являлся как бы помощником начальника отряда по технической части.

Не хватало специалистов по радиоделу и аэрофотографии. Каждый летчик-наблюдатель специализировался по какой-либо отрасли авиатехники, радиоделу, аэрофотографии и в случае необходимости оказывал товарищам помощь в боевой работе. Вся тяжесть подготовки материальной части к боевым полетам ложилась на плечи рядового состава авиационных отрядов. Скромные механики из солдат были основными специалистами по эксплуатации самолетов в условиях фронта. Трудности технического обслуживания усугубляла оторванность отрядов от авиабаз и парков. Следует также подчеркнуть, что никакой единой технической политики в эксплуатации и обновлении материальной части не существовало. Все это не могло не снижать эффективности боевой работы русских летчиков.