История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Германия в этот период имела в строю 232 самолета, сведенные в 34 авиаотряда. Эти машины также были в основном устаревших конструкций, хотя накануне войны на базе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением "Даймлер-Бенц", "Мерседес", "Аргус" немцам удалось построить несколько довольно удачных машин, как, например, двухместные биплан "Альбатрос" и моноплан "Таубэ". Они имели скорость около 100 км/ч, потолок 1200–1500 м, запас горючего на 3–4 часа полета.

У Франции было в строю только 138 самолетов, в основном "Ньюпор-11" и "Фарман-16" и "-22". Однако, так как в этой стране имелось 370 частных пилотов и значительное число спортивных самолетов, в начале войны сразу было развернуто 25 авиаотрядов (эскадрилий). Располагая развитой авиационной и автомобильной промышленностью, Франция быстро приступила к производству военных самолетов.

Английский военно-воздушный флот в начале войны насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял из энтузиастов-добровольцев. Такой малочисленный парк боевых самолетов объяснялся недооценкой авиации в военных кругах Англии. В США к осени 1913 г. было только 17 военных самолетов, 114 летчиков, в том числе 23 офицера[216].

Россия почти не имела резервных самолетов, у Германии же, помимо находившихся в строю, было еще около 200 самолетов в школах и в распоряжении частных лиц, у Франции — около 100, у Англии — свыше 200. Кроме того, что особенно важно, производственные возможности этих стран не могли идти в сравнение с возможностями России. Французская авиационная промышленность, например, в 1913 г. построила 541 самолет и 1065 авиационных двигателей! Германия в 1914 г. — 1348 самолетов. В то же время выпуск всех русских авиационных заводов не превышал 30–40 машин в месяц, причем самостоятельное производство двигателей отсутствовало. В основном использовались заграничные моторы отечественной сборки.

Уровень промышленности Германии, Франции и Англии был также выше, чем в России. Поэтому в ходе войны этим странам, опиравшимся на опыт развитого машиностроения, в том числе автомобилестроения, удалось сравнительно легко создать мощную авиационную промышленность. В России подобных условий не было, она находилась в полной зависимости от поставок французских и немецких авиационных и дирижаблестроительных фирм. А они старались сбыть России наиболее устарелые образцы самолетов и дирижаблей.

В области воздухоплавания, особенно привязных аэростатов, Россия, хотя и сделала в предвоенные годы большой шаг вперед, однако по общей кубатуре дирижаблей занимала на 1 января 1914 г. только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии, Жесткие дирижабли типа "Граф Цеппелин" совсем не строились, в то время как именно этот тип был наиболее удачным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач. Специальных дирижаблестроительных заводов Россия также не имела.

Первая мировая война вначале носила маневренный характер. Уже первые боевые действия наглядно показали, что авиация по своей подвижности и мобильности не имеет себе равных среди всех остальных родов войск.

АВИАРАЗВЕДКА, АЭРОФОТОСЪЕМКА, КОРРЕКТИРОВАНИЕ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ОГНЯ

Важнейшей задачей авиации в войне стала оперативная разведка. Ранее командование фронтов и армий основные задания по разведке глубокого тыла противника возлагало на конницу, проникавшую иногда на сотни километров в глубь территории противника, а авиацию рассматривало как средство ближней разведки и связи в радиусе 100–120 км. Но после первых же разведывательных полетов оказалось, что авиация способна гораздо быстрее, точнее и более документально, чем конница, дать командованию наземных войск необходимые данные о противнике. Эти данные могли быть использованы не только для решения тактических задач, но и для сложных операций большого масштаба.

Авиация становится основным средством разведки фронта и глубокого тыла немецко-австрийских войск. Это, разумеется, не означало, что вся разведывательная работа перешла к ней. Конница и агентурная разведка продолжали добывать сведения о противнике. Азиация выполняла задачи разведки на глубину 300–400 км. По мере совершенствования самолетов радиус действия разведывательных полетов возрастал. Увеличивался и потолок. Однако на протяжении всей войны воздушная разведка осложнялась тем, что из-за слабости и ненадежности моторов самолет не мог набирать "безопасную высоту", и пилот все время рисковал совершить посадку в тылу у неприятеля. Так, 10 августа 1914 г. один из лучших русских летчиков А. А. Васильев и генерал А. К. Мартынов были подбиты, сели в расположение противника и попали в плен.