История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Заводы "Дека", РБВЗ, "Аксай" и др. Военное ведомство, поставленное перед фактом острого кризиса в поставке двигателей, было вынуждено дать отдельным предпринимателям государственную субсидию. Так, материальную поддержку получил! завод акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде "Дека" (название по начальным буквам фамилий владельцев — Дюффлон и Константинович). Правление предприятия (директор Н. Р. Бриллинг) в срочном порядке создало отделение авиадвигателей в г. Александровске Екатеринославской губернии. Во второй половине 1916 г. оно начало налаживать производство двигателей типа "Мерседес", рассчитывая довести выпуск до 10–15 двигателей в месяц.

В ноябре 1916 г., как утверждал генерал-майор Пневский, "первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии 5 штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года, дал вполне удовлетворительные результаты". В 1917 г. "Дека", помимо двигателей типа "Мерседес" мощностью 129 л. с., удалось освоить двигатель того же типа мощностью 170 л. с.

Однако тяжелая обстановка на фронте и внутри страны, все более нараставшая хозяйственная разруха привели к тому, что фронт не получил от нового завода "Дека" авиадвигатели, на которые рассчитывал.

К производству авиадвигателей автомобильного типа были привлечены также мастерские акционерного общества П. Ильина в Москве. Они освоили выпуск Y-образного 8-цилиндрового двигателя "Санбим" мощностью около 200 л. с. Первый такой двигатель, сделанный полностью из русских материалов, удачно прошел испытания в октябре 1916 г. В ноябре на сборку поступило уже 12 двигателей. В 1917 г. мастерские приступили к освоению вертикального Y-образного 8-цилиндрового двигателя типа "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с.

Двигатели жидкостного охлаждения мощностью 166 л, с. типа РБВЗ-6 ("Аргус") были спроектированы на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Эвакуация в Петроград и связанная с этим потеря части квалифицированного персонала и оборудования, нарушение всей системы организации производства и финансирования тяжело отразились на его работе. Все это вместе с многообразием принятой к производству продукции (вагоны, автомобили, самолеты) привело к тому, что предприятие долгое время не могло наладить выпуск авиационных двигателей. Только в ноябре 1916 г. начальник УВВФ смог сообщить, что постройка моторов на двух отделениях завода в Петрограде налаживается, хотя в сравнительно небольших размерах (10–15 моторов в месяц), и уже выпущено в армию до 15 штук. Стремясь расширить производство мощных авиадвигателей, правление Русско-Балтийского вагонного завода начало строительство специального завода в Москве.

Управление военно-воздушного флота возлагало большие надежды на постройку авиационного предприятия в Симферополе. Оно создавалось в качестве филиала находившегося в Одессе авиационного завода А. Анатра. К началу 1917 г. сооружение основных цехов было почти закончено. А. Анатра обязался наряду с самолетами приступить к производству мощных двигателей водяного охлаждения типа "Испано-Сюиза". В конце 1916 г. в Париже и Барселоне было закуплено необходимое для Симферопольского завода оборудование и полуфабрикаты. Согласно контракту завод должен был ежемесячно сдавать 30 двигателей. Февральская революция послужила поводом для банкира Анатра не торопиться. В конце 1917 г. завод еще находился в периоде организации. Никакой реальной пользы для русской авиации он не принес.

В Ростове-на-Дону на заводе сельскохозяйственного машиностроения "Аксай" одновременно с автомобильным начало создаваться авиационное отделение. Администрация получила заказ на ежемесячное изготовление 30 двигателей "Мерседес" мощностью 166 л. с. Предприятие имело хороший литейный и механический цехи, кузницу, термическую, квалифицированные кадры рабочих и смогло бы справиться с выполнением заказа. Однако оборудование авиационного отделения затянулось, завод так и не приступил к серийной постройке двигателей.